La gestion moteur - Régler sa tuscani

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Elricdelyon
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La gestion moteur - Régler sa tuscani

Message par Elricdelyon »

Attention : Sujet compliqué et susceptible de donner des migraines... :wink

On commence par les bases :

Nos moteurs fonctionnent grâce à l'énergie produite par la combustion d'un mélange d'air et d'essence. Les proportions de ce mélange sont mesurées et ajustées en permanence par votre voiture, pour lui permettre de fonctionner selon le cahier des charges défini par le constructeur : sans trop consommer, sans risquer d'abimer le moteur, sans trop polluer.

On entend souvent dire que le mélange idéal est "14,7".

14,7 quoi ?
-> 14,7 unités d'air pour une unité d'essence. On appelle ça le ratio air/essence, ou air/fuel ratio en anglais, abrégé "AFR". Quand il est à 14,7, on dit qu'il est "stoechiométrique", ça signifie qu'il est équilibré idéalement.

Idéal en quoi ?
Idéal pour que l'explosion se fasse en conciliant à la fois un bon dégagement d'énergie (performance), une température pas trop élevée (fiabilité), des imbrulés pas trop importants (consommation) et un fonctionnement idéal du pot catalytique (écologie).

Un mélange trop riche, c'est un mélange qui est inférieur à 14,7, par exemple 13. Il contient moins de 14,7 unités d'air pour une unité d'essence. Il y a trop d'essence dans le mélange.
On consomme plus, la fiabilité est augmentée, le moteur chauffe moins, mais les performances diminuent.

Un mélange trop pauvre, c'est un mélange qui est supérieur à 14,7, par exemple 16. Il contient plus de 14,7 unités d'air pour une unité d'essence. Il n'y a pas assez d'essence dans le mélange.
On consomme moins, le moteur chauffe plus, la fiabilité diminue, les performances augmentent.

Pourquoi trop riche ou trop pauvre ?
A cause de nombreuses variables : la météo joue beaucoup sur la densité de l'air, les essences sont de qualité différente, votre voiture peut être en bon ou mauvais état, vous avez pu modifier l'admission ou l'injection...

Comment la voiture le mesure t'elle ?
Grâce aux sondes lambda placées sur le/les collecteurs d'échappement, avant le pot catalytique. Ces sondes mesurent en permanence la quantité d'oxygène restant dans les gaz d'échappement.

Si la voiture détecte un mélange trop pauvre ou trop riche, elle fait quoi ?
Elle s'adapte, en jouant sur la quantité d'essence que vont délivrer les injecteurs, par rapport à la quantité d'air admis détectée par le débitmètre. En fait, votre voiture passe son temps à faire ça, plusieurs fois par secondes, et c'est tout à fait normal. Et sa marge d'adaptation est aussi large que ce que les injecteurs peuvent débiter au max. C'est ainsi que vous pouvez rouler aussi bien en plein hiver scandinave qu'en plein été arizonien, avec une tuscani stock comme avec des bidouilles genre CAI/Collecteurs/etc, sans avoir nécessairement besoin d'une reprogrammation.


On complique un peu les choses : long term fuel trims, short term fuel trims, closed loop, open loop...

C'est votre calculateur qui gère ces adaptations du mélange. Il fonctionne sur deux modes : "Closed loop" et "Open loop".

- Il fonctionne en mode closed loop quand vous conduisez cool.
La petite sonde grise sur le papillon d'admission, appelée TPS (throttle position sensor), détecte à quel angle d'ouverture se trouve le papillon d'admission. Plus vous enfoncez la pédale d'accélérateur, plus le papillon s'ouvre, et cette sonde TPS le détecte immédiatement.

- Il bascule en mode open loop quand vous conduisez en ayant le pieds lourd sur l'accélérateur.
Grosso modo, on bascule du mode closed loop vers le mode open loop avec un accélérateur enfoncé à 40% et plus. C'est variable d'une tuscani à une autre. On peut voir très exactement à quelle valeur du TPS la bascule se fait en utilisant un scanner OBDII.

En mode closed loop, c'est à dire en conduite cool et normale, votre calculateur est intelligent et subtil 8) . Il regarde attentivement et constamment la valeur renvoyée par la sonde lambda, et ajuste en permanence la quantité d'essence injectée pour faire en sorte que vous soyez le plus proche possible de 14,7. Ces ajustements, on les appelle les "short term fuel trims" (ajustements d'essence à court terme. On va les appeler STFT). On peut les consulter grâce à un scanner OBDII. Ils changent sans arrêt, de seconde en seconde, et fluctuent selon le régime moteur.
Mais le calculateur est encore plus malin que ça : il prend note, petit à petit, des STFT qu'il doit faire et au fil du temps, s'il constate qu'ils sont répétés toujours dans le même sens, il va prendre la décision de modifier le réglage d'origine dans ce sens là de manière permanente, afin d'avoir moins de STFT à faire. Ces ajustements permanents, on les appelle les "long term fuel trims" (ajustements d'essence à long terme, qu'on va appeler LTFT). Rassurez vous, ils sont permanents mais ne résistent pas à un reset de l'ecu.

En mode open loop, c'est à dire en conduite agressive, votre calculateur devient une brute sans aucune subtilité :twisted: : il se contrefout de la valeur lue par la sonde lambda, tourner autours de 14,7 ne compte plus du tout pour pour lui, il va appliquer bêtement les réglages définis par le constructeur.
MAIS en prenant quand même en compte les LTFT, c'est à dire les ajustements qu'il avait décidé de faire au vu des petits ajustements incessants en mode closed loop.


Ca y'est, vous avez mal au crane, et surtout vous ne savez toujours pas à quoi ça va servir de savoir tout ça. Pas de panique. inspirez, expirez, on va faire un petit résumé avant de continuer :

- En conduite normale (closed loop), le calculateur fait en sorte d'atteindre constamment le ratio de 14,7. Il fait pour celà des petits ajustements en permanence (STFT). A force d'en faire, il finit par modifier en profondeur les réglages d'origine (LTFT), afin de limiter ces petits réglages incessants. Idéalement, il cherchera sur le long terme à avoir des LTFT permettant de ne plus avoir recours aux STFT. Mais il suffit que la météo change ou que votre style de conduite se modifie brutalement, et il est reparti pour faire des modifs, le pauvre :mrgreen: .

- En conduite agressive, le calculateur ne cherche plus à atteindre le ratio de 14,7, il ne cherche qu'à appliquer les réglages prévus par le constructeur, qui prévoient généralement un mélange plus riche pour fiabiliser ; cependant, il va quand même appliquer sur ces réglages les LTFT. C'est une bonne chose pour le conducteur moyen : si votre calculateur a décelé par exemple que votre voiture avait tendance à avoir un mélange trop pauvre en conduite cool, et donc l'enrichissait, il l'enrichira aussi dans les mêmes proportions en conduite agressive. Mais cette bonne chose pour le conducteur moyen est une malédiction pour le préparateur, on le verra plus tard.

Pourquoi savoir tout ça ?

- Vous comprenez maintenant pourquoi il est déconseillé de conduire agressivement votre tuscani peu après un reset de l'ECU. En effet, en "open loop", votre tuscani appliquera les réglages d'origine, et elle n'aura pas eu le temps de se créer des long term fuel trims, seuls ajustements à être pris en compte en open loop, et qui seraient peut être fortement nécessaires.

- Vous comprenez aussi pourquoi il est conseillé de faire un reset de l'ECU quand vous faites une modif sur votre voiture. En effet, sans reset, les long term fuel trims que le calculateur se sera constitué au fil du temps ne seront pas adaptées à vos nouvelles modifs, et ils mettront du temps à se réadapter à vos modifs au vu de la nouvelle évolution des short term fuel trims. Donc plutôt que d'attendre que le calculateur les modifie petit à petit, autant purger les long term fuel trims en mémoire tout de suite et repartir à zéro en faisant un reset.

- Vous saurez mieux ce que vous faites quand vous déciderez d'intervenir là dedans. Si c'est votre but, lisez la suite...


Ca y'est, on va jouer aux apprentis sorciers !

Pourquoi vouloir modifier l'injection ?
Sur une petite prépa atmosphérique, il y a quelques chevaux à gagner.
Sur une prépa à base d'arbres à cames modifiés, de compresseur ou de turbo, il FAUT la modifier si on veut conserver une bonne fiabilité.

Parce que 14,7, c'est pas bien ?
14,7, c'est parfait en closed loop, c'est à dire en conduite normale, quand on ne tire pas sur la bête, et qu'on a une voiture peu modifiée.
Mais 14,7 ce n'est pas parfait du tout quand on conduit agressivement, notamment haut dans les tours. Le moteur chauffe trop, et le risque de détonation devient trop important. Les constructeurs le savent bien : il faut enrichir en open loop, et plus on monte dans les tours, plus il faut enrichir. C'est un gage de fiabilité.

Sur mon Tuscani V6, j'ai pu constater les chiffres suivants grace à une sonde lamnba large bande :
- Au ralenti, l'AFR est à 14,7 (en fait ça oscille en permanence, ça n'est jamais stable, ça oscille entre 14,5 et 15).
- En closed loop, c'est à dire en conduisant normalement, sans enfoncer à plus de 40% l'accélérateur, l'AFR reste à 14,7. En faisant monter le régime haut dans les tours sans enfoncer plus l'accélérateur, on constate quand même que le constructeur a prévu un petit enrichissement en closed loop : à partir de 4000 t/min, le mélange s'enrichit progressivement, et à 6000 tours il tourne autour de 12,5.
- En open loop, c'est à dire en appuyant sur l'accélérateur à plus de 40%, c'est complètement différent. Vers 1500 tours/minute, on est déjà à 13,7, et plus on monte dans les tours, plus le mélange devient riche, jusqu'à approcher de 10 à 6500 t/min. Ce sont les réglages qu'a prévu le constructeur (+ les adaptations des LTFT sur ma voiture). C'est volontaire de la part du constructeur, pour assurer la fiabilité de son moteur. Au détriment de la consommation et des performances, cependant. Pour gagner en performance, on va donc chercher à limiter cet enrichissement. Sans aller trop loin bien sûr, pour ne pas trop entamer la fiabilité.

Avec une voiture fortement préparée (arbres à cames modifiés, compresseur, turbo), la donne est encore différente : on va absolument chercher à ce que le mélange soit riche, car cette richesse va d'une part entrainer une température moins élevée du mélange après combustion, et d'autre part rendre le mélange moins détonant, ce qui dans les deux cas va diminuer les risques de surchauffe et/ou de détonation qui pourraient endommager le moteur.
En faisant celà, on va parfois être limité par lé débit maximum des injecteurs d'origine. On installera alors des injecteurs plus gros, dont on va cependant devoir limiter le flux pour que le mélange ne soit pas beaucoup trop riche - en particulier en conduite normale, en closed loop.


Pour toucher à tout ça, on va avoir besoin de trois outils :

- Un scanner OBDII. Ca peut se trouver dans les 30€ sur ebay. Ca se branche sur la prise OBDII de la voiture, et sur un ordinateur portable. Celà permet d'accéder à de nombreuses informations du calculateur, notamment les STFT, les LTFT, et la valeur du TPS pour laquelle le calculateur bascule du mode closed loop au mode open loop.

- Une sonde lambda large bande : Elle se branche sur votre ligne d'échappement, en plus de vos sondes lamba d'origine, et elle se relie également à un ordinateur portable ou à un manomètre. Elle va permettre de voir le ratio air /essence ; certaines permettent aussi d'enregistrer ses variations sur une période, pour les lire ensuite une fois moteur coupé, et voir ainsi où les réglages sont nécessaires (on appelle ça le datalogging).
Elle va permettre de voir comment l'AFR varie en closed loop et en open loop et de vérifier l'effet des modifications apportées grâce au piggyback.


- Un piggyback : c'est un petit boitier qui se branche sur l'ECU et sur un ordinateur portable. Son but va être de modifier les valeurs reçues et/ou renvoyées par l'ECU, afin de vous faire obtenir l'AFR que vous souhaitez. Certains permettent aussi de jouer sur les STFT pour les limiter, afin de ne pas voir apparaitre de LTFT qui parasiteraient vos réglages en open loop.
Autre méthode : la reprogrammation. On chage directement dans l'ecu sa manière de réagir, afin d'obtenir l'AFR désiré, tout en faisant en sorte que les STFT restent corrects.
Encore une autre méthode : le "stand alone". C'est un boitier qui remplace carrément l'ecu et fait les choses à sa place, sauf que lui peut être entièrement paramétré. Réservé aux prépa hard core, c'est très cher.

Ok, maintenant qu'on a tous les outils, on fait quoi ?

1- On commence par trouver un bout de route fermée, on fait des accélérations pieds au plancher, et on note consciencieusement les valeurs données par la sonde large bande en fonction du régime moteur. On comprend alors vite qu'une sonde large bande qui permet le datalogging est mille fois plus pratique d'utilisation qu'une sonde large bande reliée à un mano qu'il ne faut pas quitter des yeux pendant qu'on accélère à fond...

Ma Tuscani V6, en open loop et avec réglages d'origine, donne ça :
14,0 / 13,7 / 13,5 / 13,2 / 12,9 / 12,6 / 12,4 / 12,1 / 11,7 / 11,4 / 11,0 / 10,7 = Ratio air / essence
1000 / 1500 / 2000 / 2500 / 3000 / 3500 / 4000 / 4500 / 5000 / 5500 / 6000 / 6500= Régime moteur


2- On fait des recherches pour savoir quelle est la courbe idéale pour sa voiture avec ses modifs. En gros :

Tuscani V6 en open loop avec bon réglage athmo pas trop agressif :
14,0 / 13,7 / 13,5 / 13,5 / 13,5 / 13,5 / 13,2 / 13,0 / 13,0 / 13,0 / 13,0 / 13,0 = Ratio air / essence
1000 / 1500 / 2000 / 2500 / 3000 / 3500 / 4000 / 4500 / 5000 / 5500 / 6000 / 6500 = Régime moteur

3- On utilise le piggyback pour essayer de s'approcher de la courbe idéale :
En comparant les deux courbes ci dessus, on voit qu'il faut appauvrir le mélange à partir de 2500 t/min, en commençant doucement et en y allant de plus en plus franchement. Et bien on va faire ça. Grâce au logiciel fourni avec le piggyback, on se mets en mode "réglage de l'open loop", et on va dire qu'on veut 5% d'essence en moins à 2500t/min, 8% en moins à 3000, 8% en moins à 3500, 10% en moins à 4000, 12% en moins à 4500, etc, jusqu'à 6500 t/min. La façon de procéder varie d'un piggyback à l'autre.

4- On retourne faire une accélération pieds au plancher sur route fermée, et on regarde ce que nous dit la sonde large bande. La courbe a forcément du changer suite à notre intervention avec le piggyback, mais elle n'est surement pas encore identique à celle qu'on cherchait à obtenir, on retourne donc dans le logiciel du piggyback pour modifier les pourcentages là où celà est nécessaire. Et on recommence, on refait une accélération pieds au plancher, etc, jusqu'à avoir un AFR parfait en open loop quel que soit le régime moteur.

Voilà, c'est fini ! Dirons certains.

Et en fait non, c'est pas fini du tout. Croire que c'est fini à ce moment là, c'est le meilleur moyen de détruire son moteur.

Rappelez vous : notre calculateur s'adapte. Au fil du temps, les réglages évoluent, le calculateur applique des STFT pour se maintenir à 14,7 en closed loop, et petit à petit se construit à partir de celà des LTFT, qui eux sont aussi présents en open loop, et qui vont donc se taper l'incruste au milieu des jolis réglages que vous aviez fait avec votre piggyback. Aujourd'hui vous étiez à 13 à 6500 t/min. Deux semaines plus tard, après avoir fait 500 bornes de nationale pépère, vous rallumez la sonde large bande, vous faites une petite pointe d'accélération, et vous constatez avec horreur que votre AFR grimpe allègrement à 14 à 6500 t/min... Que faire ?
-> Avoir toujours l'oeil sur son AFR = toujours la sonde large bande allumée et la regarder souvent, et modifier les réglages aussi souvent que de besoin.
-> Utiliser le scanner OBDII pour regarder où en sont les LTFT. On va ainsi pouvoir voir s'ils ont évolué depuis le dernier réglage, et dans quelle proportion.

Et pourquoi est ce qu'on ne fait des modifications avec le piggyback qu'en open loop ? Pourquoi pas aussi en closed loop ?
En plus ça permettrait de consommer moins si je fais un réglage plutot pauvre !?


En closed loop, le calculateur va constamment lire le ratio que capte la sonde lambda ; s'il découvre que le mélange est trop pauvre (parce que vous l'avez appauvrit avec le piggyback...), il va augmenter les STFT pour l'enrichir et arriver ainsi quand même à 14,7. Donc vous n'aurez rien appauvrit du tout. Pire, vous aurez même au contraire enrichit votre open loop, car les STFT générés vont rapidement se convertir en LTFT qui eux seront utilisés en mode open loop : ils viendront enrichir votre mélange, sans que vous n'ayez rien demandé, et alors que vous pensiez avoir une courbe toute belle et bien efficace.
Donc en closed loop, faites gaffe à ce que vous faites. Votre objectif va être de ramener les STFT à des valeurs les plus proches possibles de zéro. Surveillez les avec le scanner obd2, et faites le réglage avec le piggyback en mode closed loop.

Quand on monte des injecteurs ayant un débit plus important que ceux d'origine, ce réglage du closed loop devient encore plus nécessaire. L'ECU ne sait pas que vous avez des injecteurs plus gros, il continue à injecter pareil, sauf qu'il y a beaucoup plus qui sort. Si les injecteurs ne sont pas trop gros, les STFT vont arriver à ramener tout ça à 14,7, mais ils vont être à des valeurs très élevées. Et donc par conséquent, les LTFT finiront par être élevés eux aussi, et vous massacreront peu à peu votre joli réglage en open loop.
Pour éviter celà, on va donc utiliser le piggyback pour appauvrir en closed loop, en se basant sur les STFT ; l'objectif va être d'appauvrir le mélange juste ce qu'il faut pour qu'ils soient égaux à zéro, quel que soit le régime moteur.

Autant le réglage de l'open loop est facile, autant celui du closed loop peut vitre être un enfer... Avec de gros injecteurs et un closed loop mal réglé, la voiture tourne mal, cale, a des hoquets, consomme...
Au point que certains tentent de tourner tout le temps en open loop, par divers moyens. Ca génère hélas d'autres problèmes.


Les piggybaks

SaFC, SAFC2 Neo, MAFterburner, MAPECU.
Ils fonctionnent tous sur le même principe : on fait croire à l'ECU qu'il y a moins d'air qui arrive, du coup il envoie moins d'essence. Et ça marche aussi pour enrichir.
Avantages :
Faciles à cabler (fils sur TPS, MAF, RPM, 12V, Masse), faciles à comprendre et à utiliser, et efficaces.
Inconvénients :
La valeur envoyée par le MAF à l'ECU ne lui sert pas qu'à adapter l'injection. Des tas d'autres choses en dépendent. Notamment l'allumage. Ainsi, si vous faites croire à votre ECU qu'il y a moins d'air qui arrive, l'ECU applique les réglages d'allumage prévus dans ces conditions de charge partielle, pas totale. S'il avait su qu'il y avait en réalité tout cet air qui arrivait, il aurait appliqué un autre réglage avec moins d'avance à l'allumage. Inutile de vous dire que c'est pas bon...
A utiliser sur les prépas athmo sans trop de risque. A éviter sur les prépas en admission forcée.
Remarque : le MAPECU est mieux que les deux autres dans le sens ou l'intervention sur le MAF se fait en fonction de la pression, plutot que du régime moteur. C'est déjà plus sain.
Le MAPECU2 apporte en plus la possibilité d'avancer ou retarder l'allumage, énorme avantage qui gomme le défaut vu plus haut de son petit frère le MAPECU.

AEM FIC
Agit sur le signal des injecteurs en sortie d'ecu. L'ecu envoie à chaque injecteur une valeur X pour l'injection, le FIC l'intercepte pour la modifier en plus ou en moins. Voilà une méthode saine et efficace !
Avantages : une manière saine et efficace de modifier l'AFR, sans effet secondaire néfaste. Petit prix.
Inconvénients : difficile à cabler, près de 30 cables en tout à brancher sur l'ECU. Un peu plus ardu à comprendre.
Bonus : il peut retarder l'allumage, modifier voire clamper le MAF, modifier les STFT en trompant les sondes lambda... Il ne fait pas le café.



L'allumage

Le moment où l'étincelle se produit. Pour faire très simple : si on l'avance, on gagne des chevaux, mais on augmente la température et donc le risque d'apparition des cliquetis (petites détonations), voire de la détonation (boum, au revoir les segments, les pistons, etc). Si on la retarde, on perds en performance mais on limite les risques de détonation.

Modifier très peu fait gagner beaucoup. Largement plus qu'en jouant sur l'AFR. Mais on joue vraiment avec le feu. En athmo c'est le bon plan, la température du mélange n'est pas trop élevée car l'air dans la chambre de combustion est à température ambiante, donc il y a de la marge. En admission forcée, plus la pression (et donc la chaleur) augmente, plus ça devient une très mauvaise idée, au point qu'on va même chercher à retarder, la perte de performance engendrée étant normalement compensée par le gain de pression.

Les outils pour le modifier :
- Poulies d'arbres à cames réglables. Le problème étant que la modification va s'appliquer sur l'ensemble de la plage de régime.
- Piggyback (MAPECU2), stand alone, reprog.

Les outils pour le surveiller : en dehors de la lampe stroboscopique, on peut tout simplement avoir recours à un scanner obd2, ou au monitoring de l'aem fic ou des stand alone.

L'ennemi : le cliquetis. C'est le signe qu'on est allé trop loin, et ça sent le roussi. Heureusement, la tuscani a des capteurs de cliquetis. Qui ont hélas leur limite. Quand ils entendent un cliquetis, l'ecu retarde temporairement l'allumage. C'est parfois trop tard, ou insuffisant...
Pour s'en prémunir :
- J&S Safeguard. Un boitier à relier à l'ecu, et qui est aussi équipé d'un capteur de cliquetis amélioré. Il double le coup par rapport à vos capteurs de cliquetis d'origine, en étant plus précis, plus rapide à réagir, et en réagissant plus intelligement : il retarde l'allumage du cylindre dans lequel le cliquetis se produit, plutot que des 6 à la fois, la perte de performance est ainsi moindre.
- Octane booster. Plus le carburant a un taux d'octane élevé, plus il tardera à s'auto allumer par rapport à la température. Ca retarde ainsi l'apparition de cliquetis.
- Refroidir, refroidir, refroidir. La chaleur du mélange reste l'éternel ennemi, c'est elle qui déclenche à un certain point son auto allumage, et donc le cliquetis et sa grande soeur méchante, la détonation. Pour refroidir : enrichir, refroidir l'air admis grace aux échangeurs ou à la vaporisation d'eau...
Nico
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Nico »

Non mais t as vu l heure ???? Va au lit !!! :mrgreen:

Trés interessant !!! Du coup j ai vraiment pas envie de m y mettre !!! Merci Eric !!! :mrgreen:
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Dack1406 »

mais ça bosse pas dans l'armée.... en tout cas tu t'es trompé de branche... t'aurais dûe travailler dans un centre de préparation automobile.... sauf si tu peux appliquer ça à un vieil AMX 30..... :p

En tout cas c'est trés interessant... j'attend ce soir avec impatience....
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par fasteric »

c'es clair comme de l'eau de roche,non sérieux malgrés un QI relativement faible j'ai tout compris ( pour l'instant :lol: )et je comprend mieux certaine bizarrerie aprés avoir débranché la batterie que ce soit sur ma tuscan ou sur la fiesta de ma femme,dans le style, trou à l'accélération ,et c'est vrais au bout de quelques jours tout redevient normal.MERCI :yy:
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Mariolhand2
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Mariolhand2 »

Une bien belle explication tout ça, vivement la suite!
nicocoye
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par nicocoye »

:clap: Super explication! Merci eric, et meme pas mal au crane :yy:
On attend la suite...
SPRINGER
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par SPRINGER »

Merci pour tes explications qui participent à l'amélioration de mon savoir.

Précisions pour ceux que ça intéresse:
La quantité d'essence à injecter est réglée par le temps d'ouverture des injecteurs électroniques calculé par le calculateur (ECU).
Les injecteurs fonctionnent à delta de pression constante, c'est à dire que la pression en amont est constamment corrigée par un régulateur de pression, qui décharge l'excédent vers le réservoir. Cette régulation s'opère en fonction de la dépression en aval des injecteurs qui varie en fonction du régime moteur (aspiration).
Système Injection Bosch.
Chguss
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Chguss »

Merci bien pour ces explications, je connaissais les termes employés mais pas leur signification, je comprends mieux le charabia sur NewTiburon maintenant. :yy:
Maxmin
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Maxmin »

Superbe explication! C'est très interressant à savoir.
Elricdelyon
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Elricdelyon »

Mise à jour faite. Manque plus que des videos de la sonde large bande et du piggyback en action, mais ça c'est pour dans plusieurs semaines.
Allez hop, au dodo :mrgreen: .
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Mariolhand2
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Mariolhand2 »

T'es un grand malade... Lol
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par SPRINGER »

Ne peut-on pas intervenir sur la régulation de la pression d'essence en amont des injecteurs ?

Merci pour ces explications Eric.
Chguss
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Chguss »

Qu'en est-il du branchement de ton scanner ODBII sur ta Tusca ? Toujours un soucis pour les modèles de 2002-2003 ?
Elricdelyon
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Elricdelyon »

[quote="SPRINGER":29cxv5lz]Ne peut-on pas intervenir sur la régulation de la pression d'essence en amont des injecteurs ?[/quote]

Ca c'est assez flou pour moi. D'après ce que j'ai compris, un régulateur de pression d'essence réglable sur nos tuscani, ça a peu d'utilité, le truc intéressant c'est surtout le manomètre que ces trucs là intègrent la plupart du temps, et qui permet de vérifier que tout va bien de ce coté là. Quand un truc merdouille ou quand on a une prépa poussée, c'est toujours intéressant de pouvoir monitorer ce paramètre, histoire d'être sur que tout va bien de ce coté là. Sur le V6, la pression d'essence normale est 40 psi.

Il n'y a pas d'intérêt à l'augmenter, car comme on l'a vu, le mélange est déjà riche d'origine. Ca ne va être intéressant que dans le cas d'une prépa poussée au point que les injecteurs d'origine commenceraient à être insuffisants mais que pour autant des injecteurs 290cc seraient un peu too much ; le seul cas que je vois comme ça, c'est une prépa compresseur avec poulie de 3.1. On va alors juste un peu augmenter la pression.

Pour ce qui est de la diminuer, j'ai toujours entendu dire que c'était fortement déconseillé.


[quote="Chguss":29cxv5lz]Qu'en est-il du branchement de ton scanner ODBII sur ta Tusca ? Toujours un soucis pour les modèles de 2002-2003 ?[/quote]

Ca ne marche toujours pas. Je suis en contact avec un américain, un canadien et un autrichien qui ont le même soucis. La voiture de l'américain vient de France. On a tous des modèles de scanner différents, on a essayé des tonnes de logiciels différents, on a tous cablé le pin 5 manquant, on a épluché des docs techniques dans tous les sens... Rien n'y fait. On en est arrivé à la conclusion que les Tuscani de 2002 n'étaient pas compatibles avec la norme OBD2. Je peux te dire que ça m'énerve sacrément. Pas seulement parce que ça complique un peu la tâche en matière de réglages, mais aussi parce que ça permet d'accéder à plein d'autres infos, d'utiliser powerdyn... Et c'est d'autant plus dommage de ne pas pouvoir accéder à ça alors que j'ai un carpc.
Ca fait aussi douté de la possibilité d'utiliser le nouveau "handheld programmer" de NGM. Toi qui tourne beaucoup sur NT et NGM, tu as du voir que NGM proposait depuis peu un nouveau truc très intéressant : plutot que de leur envoyer notre ECU pour qu'ils le reprogramment, ce sont eux qui nous envoient un appareil qui se branche sur la prise OBD2, et qui permet de sauvegarder la prog d'origine puis de flasher l'ECU avec une reprog contenue dans l'appareil qu'on aura choisi au préalable lors de la commande (et utilisable seulement avec une voiture, je vous vois déjà venir... :wink: ). Si ça passe par la prise OBD2 et qu'elle ne fonctionne pas, ben... C'est mort pour nous.
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Re: La stoechiométrie - Régler sa tuscani

Message par Chguss »

Ok, c'est pas une super nouvelles que tu m'annonces là, ça veut donc dire que côté prépa on sera limité si je comprends bien. :|
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