[DOSSIER] La préparation du 2L pas à pas Stages 1 2 et 3

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Mariolhand2
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[DOSSIER] La préparation du 2L pas à pas Stages 1 2 et 3

Message par Mariolhand2 »

Tout d'abord, je tiens à remercier Tuscanirider de Newtiburon qui m'a autorisé à reprendre et traduire son très bon article synthétique pour notre communauté.
Sachez que ce qui est exposé dans cet « article » n'est pas le saint Graal, mais vous aidera à optimiser votre 2L en terme de performance, en choisissant de bonne pièces.
Sachez également qu'il peut y avoir quelques erreurs, Tuscanirider n'est pas mécanicien et il n'a pas la science infuse. Il a simplement synthétisé l'expérience de dizaines de possesseurs de coupés sur Newtiburon.

L'article se déroule en 3 « stages ». Il n'est pas obligé de suivre l'article tel quel, chacun fait a sa sauce. Les stages sont la pour vous guider, dans ce qui se fait en général en premier.
Les budgets sont en dollar car la majorité des pièces s'achète à l'étranger.

C'est parti:

Partie 1: Stage 1
On part ici d'un 2L stock, c'est à dire sans aucune modification pour le moment avec 143ch environ.
Le premier stade, c'est le changement de l'admission, du collecteur d'echappement et de l'echappement. Ce que les Américains appellent « I/E/H » (Intake/Exhaust/Header).

1 – L'admission d'air:Il existe 2 type d'admission plus performantes qui peuvent etre montées sur nos moteurs. Les deux remplacent le circuit classique d'admission (boite a air, filtre, etc ). Le principe est simple et je vous invite à consulter le dossier sur l'admission.

Le CAI (Cold Air Intake)
Il remplace le circuit d'admission classique dans son ensemble. Il vient placer le filtre a air derriere la roue, en dehors de la baie moteur. Cela a pour effet d'apporter de l'air plus frais au moteur et donc un peu plus d'oxygène. C'est pour cela que le CAI sera plus performant qu'un SRI, l'autre solution.
Cependant, le CAI a un inconvénient, c'est le risque plus ou moins élevé (personne sur le forum n'a encore eu de problème) d'aspirer de l'eau et donc de tuer le moteur.

Marques recommandées: AEM / Injen / Fujita / K&N / SFR
Budget: environ 240$
Gain: entre 6 et 8ch
Evitez les solutions trop bon marché, c'est souvent signe que le produit ne sera pas a la hauteur de vos espérances.


Le SRI (Short Ram Intake)
Il remplace généralement la boite a air et le filtre, mais parfois l'ensemble du système. Il se compose d'un tube court et d'un filtre a air conique. Il se place sous le capot. A cause de cette disposition, il est moins performant qu'un CAI, mais toujours plus interessant que l'admission d'origine.

Marques recommandées: Injen / Fujita / SFR
Budget: environ 190$
Gain: entre 5 et 8ch

Le Injen serait le meilleur, a cause de sa conception un peu plus eloigné que les autres du moteur.
Attention, nous avons deja constaté aucun gain grace au SRI, voir meme l'effet inverse du a la mauvaise conception du kit!


2 – L'echappement:L'echappement d'origine est prévu pour un bruit réduit, ce qui sacrifie les performances. En changer aide le moteur à mieux « expirer ».

Marques recommandées: Injen / ARK / Borla / System Upgrade (SFR) / Motoria
Budget: environ 800$
Gain: entre 6 et 12ch selon les américains, en pratique, du moins en France, très peu

Les autres marques comme DC sport, SSA, etc vous offre quasiment la meme chose mais pour moins cher. La difference se trouve au niveau des matériaux utilisés et de la finition. Avec une bonne Dremel, les finitions ne sont pas forcement un probleme. La taille optimale pour le diamètre d'echappement est de 2,25 ou 2,5. Un diamètre de 3 est trop élevé pour une préparation athmo et cela peut avoir un effet négatif.

Un échappement à sortie simple sera certes moins beau, mais meilleur en terme de performance. Un « catback » de V6 s'adapte sur un 2L, il suffit de tourner la bride (a l'aide d'un soudeur).



3 – Le collecteur:Il remplace le collecteur d'origine ainsi que le catalyseur. Il aide le moteur à mieux évacuer les gaz d'échappement et donc donne un gain en puissance interessant. La conception du collecteur tient aussi bien au diamètre qu'à la longueur des tubes.
Si vous remplacer le collecteur, il est conseillé dans la foulée d'installer un cata haute performance. Il n'y a pas de perte de performance et on reste dans les normes de pollution.
En général, un collecteur est fait en inox. Au niveau des tubes, c'est soit du 4-2-1, soit du 4-1. Les collecteurs 4-2-1 donneront plus de couple à bas régime, tandis que les collecteurs 4-1 donneront plus de puissance à haut régime.

Marques recommandées: ARK / SFR / OBX
Budget: 300 ou 400$, 700$ pour le modèle ARK
Gain: entre 5 et 10ch

voilà, le premier stage est terminé. Avec ces modifications, votre 2L doit avoir un peu plus de pêche. Les gains annoncés ne sont pas à cumuler les uns aux autres, mais cela donne une estimation du gain de chaque pièce. Chaque moteur est différent et n'aura pas le meme gain.




Partie2 : Stage 2

1 – Le Piggyback, ou controleur du ratio air/essenceMaintenant que nous avons optimisé l'apport en air dans le moteur, ainsi que l'extraction des gaz d'echappement, on va pouvoir régler tout cela aux petits oignons grâce au Piggyback. En effet le ratio air/essence est contrôlé par l'ECU du coupé. Autant dire tout de suite que c'est loin d'être optimisé. Un programme générique se charge du mélange, et donc n'est pas adapté aux spécificités de votre moteur. De plus, ce programme est fait afin de tolérer une marge de sécurité au niveau du mélange, ainsi que la tolérance des normes anti pollution. On comprend donc qu'en optimisant ce ratio, on peut tirer un gain interessant, sachant qu'on envoi plus d'air au moteur qu'à l'origine.

Le branchement s'effectue au niveau du cablage de l'ECU (derriere la boite à gant pour les GK) afin de récupérer les informations concernant la sonde d'air. Le Piggyback va tromper l'ECU en lui faisant croire que le moteur aspire plus ou moins d'air qu'en réalité, ce qui aura comme conséquence que l'ECU ajustera l'injection d'essence.


Marques recommandées: Apexi' NEO / PowerPerfect SMT-6 / NGM Mafterburner
Budget: 400$
Gain: entre 4 et 6ch, tout dépend des modifications déjà apportées au moteur et des réglages.

Le boitier Apexi est plus simple d'utilisation car il n'y a pas besoin d'ordinateur pour les réglages. Par contre, les autres boitiers demandent un ordinateur, mais sont souvent plus précis.

Le mieux pour effectuer les réglages reste de s'adresser à un professionnel qui aura recours à un banc pour estimer le gain.
L'autre méthode, est d'acheter une sonde large bande et son manomètre (400$ environ).
Attention, les réglages ne sont pas sans conséquences, un ratio air/essence trop bas vous fera consommer plus, et en contrepartie, un ratio trop haut peut endommager le moteur.
Pour une application en atmo, les bonnes valeurs sont entre 12,5 et 13,2 pour le 2L. Un ratio de 11 est considéré comme trop riche et 14 comme trop pauvre.

Pour de plus amples informations concernant les réglages, je vous recommande le post dédié.


2 – Le volant moteur allégéUne partie de l'énergie du moteur est utilisée pour faire tourner le volant moteur.
En allégeant ce volant moteur, cela permet de transmettre un peu plus de puissance aux roues.
Cette modification n'apporte aucun gain de puissance au niveau moteur, mais au niveau des roues.
La voiture aura tendance à accelerer plus rapidement, et montera dans le tous plus facilement.

Marques recommandées: Fidanza / ClutchMasters / Valeo
Budget: entre 170 et 300$
Gain: entre 4 et 6ch à la roue

Parfois, a cause d'une erreur de montage, d'un défaut de la pièce ou d'une réduction de poids trop importante, le moteur peu « broutter » au ralenti. C'est pourquoi, il vaut mieux acheter des pièces de qualité et si vous n'êtes pas sûr de vous, la faire installer par un professionnel qualifié.



3 – L'embrayage renforcéL'embrayage renforcé permet de faire passer toute la puissance supplémentaire que vous ont apporté les modifications précédentes jusqu'aux roues. Cela ne vous donnera pas gain en puissance, mais favorise la transmission.
Il existe différents stages d'embrayages. Cela dépend de la puissance que votre moteur délivre. Pour un moteur préparé atmo, un stage 1 ou 2 suffit deja largement.

Marques recommandées: ClutchMasters / South Bend / Fidanza / VHR
Budget: 400$
Gain: aucun en chevaux, mais un meilleur « grip » de l'embrayage, une meilleure accélération

Après avoir changé l'embrayage, n'oubliez surtout pas de le roder pendant environ 1000km en conduisant soft. Cela permet à l'embrayage de « s'adapter » et à vous aussi.

Le mieux est d'installer l'embrayage et le volant moteur allégé en meme temps. Si vous les faites installer par un pro, cela vous reviendra moins cher qu'un par un.



4 – Les poulies allégéesUne partie de la puissance moteur est affectée on l'a vu au volant moteur afin de faire tourner les roues. L'autre partie de la puissance moteur est attribuée à différentes poulies qui sont en charge de divers autres composants comme l'alternateur, la pompe a eau, la direction assistée, la climatisation. Ces composants « pompent » de l'énergie au moteur et cette énergie n'est alors pas redistribuée aux roues.
Comme c'était le cas avec le volant moteur, en réduisant le poids de ces poulies, on économise un peu de puissance. En général, ces poulies sont faites d'aluminium.

Marques recommandées: ARK Lightweight pulley Set
Budget: 270$
Gain: entre 4 et 7ch à la roue

On peut trouver juste la poulie accessoires allégée car c'est elle qui pompe le plus d'énergie. Elle est réduite en taille en plus d'être allégée, et est donc généralement livrée avec une courroie plus courte que celle d'origine.

Marques recommandées: ARK, SFR
Budget: 150$
Gain: entre 4 et 5ch à la roue

Selon les lois de la physique, le gain majeur revient à la réduction du poids. Le fait que la poulie accessoire soit plus petite n'a d'effet que parce que plus petit insinue également plus léger.



5 – L'espaceur de collecteur d'admission d'air (Intake Manifold Phenolic Spacer)On a vu qu'abaisser la température de l'air influençait le gain en puissance. Seulement, nos efforts avec le CAI sont anéantis en partie par le fait que la proximité et le contact du collecteur d'admission avec la chambre de combustion fait que le collecteur est brulant. Il suffit de le toucher après 20min de route, vous n'arriverez pas a garder la main dessus (d'ailleurs, je vous le déconseille).

Cette pièce se monte juste entre le collecteur et le moteur. Elle a pour but de diminuer la chaleur transmise par le moteur.

Marques recommandées: CompactDivisions (Epaisseut ¼ de pouces)
Budget: 50$
Gain: entre 2 et 4ch

L'installation est simple, juste quelques vis à enlever. Il faudra néanmoins penser à racheter un joint pour le collecteur, car il en faut un de chaque coté de la pièce (logique).

Tuscanirider explique qu'il n'a pas de références quant aux températures, mais que maintenant il peut poser sa main sur le collecteur d'admission sans se bruler. En France, tres peu de monde a essayé cette pièce, et on a peu de retour d'expérience.


6 – Mise en circuit fermé du refroidissement du papillon d'admissionVoir le DIY dessus
Le principe est simple, d'origine, le papillon d'admission (Throttle Body ou TB) est refroidi par le meme liquide que le reste du moteur. Au démarrage, pas de soucis, mais lorsque le moteur est chaud, c'est plus négatif qu'autre chose.

Marques recommandées: vos mains et votre tete lol
Budget: Gratos!
Gain: peut etre 0,1ch... mais c'est toujours mieux comme ca

Ce circuit de refroidissement est en fait nécessaire en cas de froid extreme. J'ai moi meme plus de circuit de refroidissement sur mon TB et l'hiver pas de soucis. Tuscanirider a connu des températures de -10°C et pas de soucis non plus.




Partie 3 : Stage 3

1 – Collecteur d'admission usiné Avec les deux derniers stages, nous avons favorisé l'admission d'air, mais ce n'est pas fini. Le collecteur d'admission joue un rôle de goulet d'étranglement. C'est lui qui va distribuer l'air dans le moteur.
L'entrée du collecteur, la ou est fixé le papillon d'admission va etre agrandie pour laisser entrer plus d'air. L'intérieur du collecteur d'admission va etre traité chimiquement pour avoir une surface plus lisse et donc une meilleure circulation de l'air.

Marques recommandées: CompactDivisions
Budget: 350$ pour le travail + 100$ pour un collecteur neuf si vous ne voulez pas envouyer le votre
Gain: 2 à 4ch

Vous avez également une possibilité de personnalisation de votre collecteur dans la teinte qui vous plait avec un petit supplément.
Il existait auparavant un collecteur de remplacement appelé Air Ram IM, mais il n'est plus produit à l'heure actuelle.


2 – Un plus gros papillon d'admission (Big Bore Throttle Body ou BBTB)Agrandir l'entrée du collecteur d'admission, c'est bien, mais si le papillon reste du meme diametre, ca ne sert pas a grand chose. C'est pourquoi il existe des papillons d'admission plus grands.

Marques recommandées: System-Upgrade (SFR)
Budget: 280$
Gain: 2-3hp


3 – Changement des arbres à cameLe coupé a un système DOHC, c'est a dire à double arbre a came. Un pour l'admission et un pour l'echappement. Chacun de ces arbre contrôle l'ouverture et la fermeture des valves d'admission et d'echappement. La géométrie de ces arbres détermine de combien sont ouvertes les valves et pendant combien de temps elles restent ouvertes.

Les arbres a came qu'on trouve en rechange font qu'il y a une plus grande ouverture et plus longue. Une plus grande ouverture favorise le couple tout le long des régimes moteur. Une ouverture plus longue favorise une plus forte puissance a certains régimes moteur. Mais attention, si l'ouverture est trop importante, les pistons peuvent venir taper contre les valves et les endommager et une ouverture longue fait que la voiture aura un ralenti instable, ce qui n'est pas top pour une conduite normale.

Deux options s'offrent à vous, soit racheter une paire neuve et étudiée pour, soit faire réusiner ceux que vous possédez deja. Dans les deux cas, il faudra forcément faire une reprogrammation de l'ECU pour que le moteur tourne correctement et qu'il y ait un gain.

Une nouvelle paire:

Marques recommandées: Kspec / System Upgrade (il semblerait que leur production soit stoppée)
Budget: 1200$
Gain: 10 à 20hp (avec reprog)

Réusiner la paire de votre moteur:

Marques recommandées: KfxPerformance (de FlyRyde) / CrowerCams / ColtCams / BrianCrowers
Budget: 500$
Gain: 7 à 10ch (avec reprog)

Attention, certaines personnes ayant fait réusiner leur arbres ont rapporté qu'elle se sont cassé au fil du temps. Donc ce n'est pas forcément la meilleure solution..

Le swap (echange standard) des arbres a came avec ceux des RD 1,8L d'une part n'est intéressant qu'avec le moteur beta2 non-cvvt. D'autre part n'est pas génial selon l'expérience de Tuscanirider. Son coupé tournait tres mal.


4 – Reprogrammation de l'ECU (Emission Control Unit)L'ECU d'origine comme beaucoup de choses dans nos coupés à été pensé pour rester conforme aux normes de pollution et pour laisser une marge de sécurité au moteur. Si on veut en tirer le meilleur, il faudra alors sacrifier l'un ou l'autre, voir les deux. Un professionnel peut reprogrammer l'ECU en changeant les ratio air/essence, la limite du rupteur, le temps de combustion, la limitation de vitesse max, et encore d'autres parametres. Cela a pour effet d'optimiser le gain des modifications faites jusque la, et cela peut meme en conduite pépère diminuer un peu la consommation (ne vous attendez pas a du 5L/100 quand meme..).

Malheureusement, notre ECU n'est pas facile a modifier et pour le reprogrammer, il faut du matériel que seuls les pro possèdent. Le meilleur gain que vous pouvez espérer, c'est en le faisant faire directement sur la voiture, mais d'autres vous proposent de vous envoyer un ECU reprogrammé en fonction de vos modifications.

Marques recommandées: SFR / NGM
Budget: 350$
Gain: 5 à 15hp (tout dépend des modifications deja en place)

Il faut bien penser que la reprogrammation est la toute derniere chose a faire, car si vous refaites une modification par la suite, elle ne sera pas prise en compte, et vous devrez refaire une programmation.



D'autres pistes:
1 – Faisceau d'allumage et bougies hautes performances: ceux d'origines ne sont pas mauvais, mais de meilleurs existent et ont fait leurs preuves (Dmartido par exemple). Cela favorise la combustion et l'allumage. Il faut prendre de IK16, de préférence NGK ou Denso Iridium pour les bougies. Magnécor pour les cables ou NGK également.

2 – Entretient régulier avec des liquides et pièces de qualité: laver le filtre a air ou le changer (tous les 10 000km), nettoyer le filtre à essence ou le changer (tous les 15 000km), nettoyer les injecteurs avec un additif (tous les 7000km), changement d'huile, vidange (tous les 7000km).
Alexdu51

Re: [DOSSIER] La préparation du 2L pas à pas Stages 1 2 et 3

Message par Alexdu51 »

Modifié en dernier par vinzzz34 le 06 sept. 2018, 18:48, modifié 1 fois.
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Re: [DOSSIER] La préparation du 2L pas à pas Stages 1 2 et 3

Message par Nefuu »

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Le poste lié pour pouvoir en discuter n est plus ouvert, quelqu'un peut faire quelque chose svp ? j'aimerai des renseignements :innocent:
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Re: [DOSSIER] La préparation du 2L pas à pas Stages 1 2 et 3

Message par vinzzz34 »

Nefuu a écrit :Alerte admin :ninja:
Le poste lié pour pouvoir en discuter n est plus ouvert, quelqu'un peut faire quelque chose svp ? j'aimerai des renseignements :innocent:
j'ai mis a jour le lien avec le nouveau nom de domaine :)
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Re: [DOSSIER] La préparation du 2L pas à pas Stages 1 2 et 3

Message par vinzzz34 »

https://engineswork.com/engines/hyundai ... ngine.html

Un lien sympa avec des informations sur la prépa du beta (en anglais).
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