Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Répondre
Elricdelyon
Pilote chevronné
Pilote chevronné
Messages : 2707
Enregistré le : 09 oct. 2007, 13:32
Localisation : Paris 16
Marque : Hyundai
Modèle : Coupé GK
Motorisation : 2.7 V6 SC
Année : 2002
Âge : 47

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Elricdelyon »

Voici les grandes lignes de la préparation du GK3 V6, pour doper les 167 chevaux d'origine.

Je reste volontairement vague sur les gains apportés par telle ou telle pièce, car ils sont variables d'une voiture à l'autre et par rapport aux autres modifications effectuées.
J'insisterai plus sur les modifications que je connais, et complèterai avec ce que les autres membres apporteront.

_____________________________________________________________________________________________________

Où acheter les pièces ?

Vous n'arriverez pas à trouver toutes les pièces nécessaires en France, où alors elles seront importées et on vous le fera payer très cher... Seul salut : Internet. Utilisez Google avec le mot clé "Tiburon" associé au nom anglais de la pièce que vous cherchez, et vous trouverez facilement votre bonheur. Vérifiez bien cependant que vous achetez la version pour le 2.7 V6 de 2002 à +. La confusion avec une pièce pour 2.0L ou pour RD est hélas vite arrivée.

Pièces neuves :

Les principaux bons sites de vente (tapez leur nom dans google) :
- Seoulfulracing (Corée, pas cher, pas de douane, envoi rapide, quelques soucis donc à éviter pour les grosses commandes, préférer paypal pour pouvoir déclencher un litige si pas de nouvelles au bout de 39 jours),
- KSpec (Corée, pas trop cher, pas de douane, envoi rapide),
- Arkspeedracing (USA, qualité mais prix élevés),
- Ssautochrome (USA, excellent rapport qualité prix pour collecteurs et catbacks),
- Performancecoupé.uk (UK, site mal conçu et prix très élevés mais pas de douane),
- ImportShark (USA, prix très élevés mais beaucoup de choix)...
- Ebay, tout simplement...


Pièces d'occasion :

Le gros forum américain relatif au GK, [url=http://www.newtiburon.com"%20onclick="window.open(this.href);return%20false;]http://www.newtiburon.com[/url] ( "NT" pour les intimes) vous sera d'une grande aide, de par sa section "Parts for sale". En effet, le GK V6 est très répandu aux USA, le marché de la pièce performance d'occasion est donc assez développé et on trouve des merveilles sur ce forum.

Quelques précautions cependant :
- Avant de vous lancer, demandez un "shipping quote" (= une estimation de frais de port) au vendeur en donnant votre code postal. Demandez plutôt qu'il passe par USPS Priority, c'est nettement moins cher et le service est très bon. -> <<Could you give me a quote for a shipment with USPS Priority to 69001, Lyon, FRANCE ?>>
- Evitez les pièces lourdes et volumineuses (disques/étriers de frein), les frais de port seront considérables et les risques de perte/dégradation importants.
- Le 1er qui dit "dibs" (= "j'achète") est celui qui remporte la vente. -> "Dibs ! I want to buy your ..........., i have the money right now and i can pay with paypal".
- "obo" veut dire "or best offer" ; ça veut dire que le prix est négociable.
- "local only" ça veut dire que le vendeur ne veut vendre qu'à quelqu'un près de chez lui, pour remise en main propre. Vous pouvez donc laisser tomber.
- "local buyers come first" veut dire que si vous êtes le 1er à dire "dibs" mais qu'un ricain dit dibs après vous, il sera prioritaire sur vous, car le vendeur préfère les avantages d'une vente avec remise en main propre.
- Les américains rechignent parfois à vendre en dehors des USA, ils craignent les litiges en cas d'impayés, de soucis d'expédition... Ou même tout simplement ils n'aiment pas les frenchies, ça arrive aussi. A vous de les mettre en confiance. Votre maitrise de l'anglais jouera pour beaucoup.
- Payez par paypal. Ca vous protège, vous pourrez déclencher un litige et être remboursé en cas de soucis. Les vendeurs le préfèrent aussi de toute façon.

_____________________________________________________________________________________________________

Quelques conseils si vous débutez dans la mécanique :
- Plus vous modifierez votre tuscani, moins elle sera fiable.
- La loi de Murphy fonctionne bien en mécanique : "Y'a aucune raison que ça se passe bien" :twisted: . Au cours d'une modif, on tombe quasiment toujours sur un truc qui pose problème, qui s'adapte mal, qui coince, bloque, retarde, casse...
- La première et meilleure modif à faire pour votre tuscani, c'est d'acheter une autre petite voiture pour rouler tous les jours avec. Votre tuscani sera épargnée par les trajets quotidiens, et vous pourrez la bricoler l'esprit zen, si vous cassez un truc vous ne serez pas coincé.
- Inscrivez vous sur [url=http://www.hmaservice.com"%20onclick="window.open(this.href);return%20false;]http://www.hmaservice.com[/url] , et habituez vous à surfer sur ce site, ce qui n'est pas forcément facile au début. C'est une mine d'informations.
- Renseignez vous abondamment avant de vous lancer dans l'achat puis dans le montage d'une pièce. N'allez pas non plus embêter à tout bout de champs les autres membres qui ont déjà fait des modifs avant vous, et faites vos devoirs tout comme eux les ont longuement et péniblement fait avant vous : Lisez, lisez, et lisez encore les forums, les articles des boutiques en ligne et les DIY sur [url=http://www.tuscani-france.net"%20onclick="window.open(this.href);return%20false;]http://www.tuscani-france.net[/url] , sur [url=http://www.newtiburon.com"%20onclick="window.open(this.href);return%20false;]http://www.newtiburon.com[/url] , sur [url=http://www.hyundaihouseofpower.com"%20onclick="window.open(this.href);return%20false;]http://www.hyundaihouseofpower.com[/url] , [url=http://www.crookedh.com.."%20onclick="window.open(this.href);return%20false;]http://www.crookedh.com..[/url] .
- Achetez une interface OBD2 (ELM323 ou ELM327). Reliée à un PC portable, elle vous permettra notamment de lire les codes des "check engine".
- N'achetez et ne montez une pièce que si vous avez le budget pour l'acheter ET faire réparer ce que vous avez modifié si vous foirez.
- On se dote des bons outils, et de qualité. Quand il manque l'outil approprié, on n'utilise pas un outil un peu moins approprié ; on va acheter le bon outil. Quand ça coince, on ne force pas en donnant des coups. Quand on visse ou qu'on sert, on ne le fait pas à fond, surtout si on est costaud. Quand un boulon casse ou qu'une tête d'écrou s'arrondit, c'est la que les galères commencent...
- Achetez des sacs congélation fermant avec des zips. C'est nickel pour mettre en sécurité les vis, écrous, boulons, rondelles, et les regrouper entre eux en écrivant sur le sac à quoi ça correspond.
- On ne travaille pas sur la voiture quand elle est chaude. Ca évite de se bruler et de casser des boulons ou écrous à cause des coefficients de dilatation différents entre les métaux.
- On ne se presse pas, on prends son temps, on fait des pauses. On cherche à améliorer, pas à faire de la maintenance basique, donc autant faire ça bien. On s'arrête de bosser quand la nuit arrive. Après on ne fait que des conneries.
- Quand tout va mal, que ça coince, qu'il n'y a apparemment pas de solution, on n'insiste pas, on fait une pause, on revient plusieurs heures plus tard, et souvent tout ira mieux.
- Ne faites jamais plusieurs modifications différentes simultanément. Faites une modif après l'autre, démarrez et roulez avec votre voiture entre chaque modif. Celà vous permettra, en cas de problème, d'identifier plus précisément ce qui a pu le causer. J'insiste particulièrement sur ce point, je l'ai découvert de la manière la plus désagréable.


_____________________________________________________________________________________________________

C'est parti pour les modifs ! J'ai classé ça par "stages", à la mode Gran Turismo. Mais c'est seulement pour donner un ordre d'idée.


Stage 0 : Les modifications ne coutant rien (ou presque rien)

Suppression du résonateur
Prix : 0.
Difficulté d'installation : Facile, 1 heure.
Lien vers le DIY
Risque pour la mécanique : Très faible. Vous allez devoir démonter la roue avant gauche, le risque tient seulement à cette opération, pour le reste, vous ne toucherez à rien de sensible.
Gain : Très faible.



Suppression du réchauffeur de papillon d'admission
Prix : 0.
Difficulté d'installation : Facile, 20mn.
Lien vers le DIY
Risque pour la mécanique : Modéré. Il faudra bien vérifier, une fois les durites rebranchées, qu'il n'y a aucune fuite de liquide de refroidissement. Séchez tout avec un chiffon, démarrez le moteur et allez immédiatement voir si ça fuit au niveau de ces durites ou non. Refaites le niveau de votre liquide de refroidissement pour compenser ce qui aura coulé lors de l'opération.
Gain : Très faible.


_____________________________________________________________________________________________________


Stage 1 : Modifications de base

CAI
Image
Prix : Entre 50 et 250€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Facile, 1 heure.
Lien vers le DIY
Risque pour la mécanique : Très faible. Vous allez devoir démonter la roue avant gauche, débrancher le débitmètre (qui est fragile !), et devoir le remettre plus tard dans le bon sens et bien le rebrancher. Les risques se limitent à ces trois opérations, pour le reste, vous ne toucherez à rien de sensible.
Gain : Modéré.
"Cold Air intake". Ce filtre emmanché au bout d'un long tube vient remplacer votre boite à air d'origine, particulièrement restrictive. Le filtre se retrouve ainsi au niveau du pare choc. Le moteur aspire plus d'air, plus frais. Le gain en performance est bien présent, associé à un changement de la sonorité : un peu plus sourd au ralenti, nettement plus grave en accélérant à fond à bas régime, et très rauque au delà de 5500 t/min. Aucun inconvénient particulier, attention à ne pas rouler en zone inondée, et à changer le filtre de temps en temps.
Marques dispos : AEM, Bomz, Injen, Fujita, K&N, WeaponR ou Ebay... Globalement, tous se valent en performance, même si les Bomz et autres sous marques sur ebay sont très nettement moins chers.
Mon choix : Fujita (si c'était à refaire, je prendrai le moins cher sur Ebay)
Attention à ne pas confondre avec un SRI (Short Ram intake), au tube plus court, et moins performant.


Bougies iridium et faisceaux d'allumage haute qualité
Image
Prix : Entre 50 et 200€.
Difficulté d'installation : Modérée, 2 heures (démontage du répartiteur d'admission nécessaire).
Lien vers le DIY
Risque pour la mécanique : Moyen. pour accéder aux puits de bougies arrière, vous allez devoir démonter le répartiteur d'admission, et donc débrancher plusieurs sondes, et séparer des pièces qui comportent un joint entre elles ; attention à ne pas abimer ces joints (je conseille TRES fortement de les changer par des neufs, même si les anciens sont en bon état), et à bien rebrancher correctement ces sondes. Attention à ne rien faire tomber dans le collecteur d'admission, placez un chiffon au dessus, sinon vous aurez plusieurs heures de boulot devant vous pour récupérer ce qui sera tombé dans le moteur...)
Gain : Très faible.
N'attendez pas de gros gains de cette modif. Mais quitte à faire une prépa, autant remplacer ses bougies et faisceaux vieillissants par de la bonne qualité. Pour certains, cette modif a gommé la présence de trous à l'accélération.
Marques pour les cables : NGK, Magnecor, Nology...
Mon choix : Nology Hotwires (Parce que je le vaux bien :cool: )
Pour le choix des bougies, ne vous trompez pas :
BKR5E-11 (chez NGK) ou IK16 (chez Denso) est la référence qu'il vous faut en bougies iridium, avec une tuscani stock, et jusqu'à une prépa du type stage 1.
BKR6E-11 = est la référence pour une bougie plus froide, dite "one step colder". A utiliser sur une prépa correspondant au stage 2 de ce topic. Sur une tuscani stock il y aura des imbrulés.
BKR7E (chez NGK) ou IK22 (chez Denso) est la référence pour une bougie encore plus froide, dite "two step colder". A utiliser sur une prépa correspondant au stage 3. Sur une tuscani moins préparée il y aura des imbrulés.
Une bougie froide a une dissipation thermique plus élevée. Celà limite un peu les risques de dégats sur des grosses prépas faisant beaucoup chauffer la bougie.
Les références données ici correspondent à des bougies cuivre. Les meilleures et les moins chères. En rajoutant "IX" après le E dans la référence, vous trouverez des bougies iridium. Un peu moins performant, mais plus durable, et plus cher. A vous de choisir entre une perf un poil meilleure ou une durabilité plus élevée.


Catback
Image
Prix : 350 à 700€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Facile, 1 heure.
Gain : Modéré.
Lien vers le DIY, identiques pour 2.0L et V6
Risque pour la mécanique : Aucun. Vous ne toucherez à rien de sensible.
Le catback est la partie de la ligne d'échappement qui se trouve après le catalyseur et qui part vers l'arrière de la voiture, en incluant les pots d'échappement. D'origine, il est très restrictif, de par son diamètre faible, ses angles prononcés, une partie écrasée au niveau de la séparation en deux, et des pots conçus pour le silence plutôt que la performance. Le remplacer par un modèle amélioré permet de libérer le moteur. Pas de gain énorme à attendre pour autant, la plus grosse restriction se faisant plus haut, au niveau des catalyseurs. Il modifie et augmente également considérablement la sonorité du moteur. C'est une des pièces les plus couteuses dans le cadre de la prépa du V6.
De nombreuses marques sont disponibles : SSA, Motoria, ARK, Injen, DCSports, Borla, SFR, EvoFusion, diverses marques sur ebayEbay... Sur une prépa jusqu'au stage 2, toutes se valent globalement en terme de performance. Pour du stage 3, préférer plutôt une ligne en diamètre 2.5', voire 3' pour du turbo. La sonorité en revanche varie beaucoup d'une marque à l'autre, SSA détenant le record du bruit, Injen étant la plus discrète ; mais sachez que votre choix de catback en fonction de sa sonorité sera réduit à néant quand vous ajouterez des collecteurs inox, qui dans tous les cas multiplient et déforment la sonorité, pour la rendre systématiquement très élevée. La plupart ont un design qui les fait passer sous l'essieu, contrairement au catback d'origine (Exception : Injen et certaines SSA). Une bonne option économique est d'acheter un catback pas cher sur ebay, puis, s'il ne vous satisfait pas, de faire remplacer son silencieux intermédiaire par un modèle meilleur (Magnaflow, Vibrant), voire même les silencieux arrière.
Mon choix : Echappement custom.

Collecteurs d'échappement
Image
Prix : 230 à 1000€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Difficile (long et pénible surtout), 1 journée.
Lien vers le DIY. Ce DIY est excellent, quelques remarques cependant : Pour défaire ou remettre la courroie d'accessoire, inutile de bourriner, utilisez une clé plate de 24 sur le bout du galet tendeur et poussez vers le bas, ça se détend et ça va tout seul. Démontez également impérativement le répartiteur d'admission, sinon c'est une horreur pour accéder au pare chaleur arrière, dont les vis sont souvent très grippées. Si vous voulez gagner du temps et vous faciliter la tâche, partez du principe que vous viderez votre clim : dévissez les durites de clim au dessus du compresseur (ce qui va le vidanger, attention au gaz vert fluo), ça ira ensuite tout seul pour le virer.
Gain : Important.
Risque pour la mécanique : Moyen. Vous devrez déplacer le compresseur de clim et l'alternateur en les dévissant partiellement, vous devrez aussi démonter le répartiteur d'admission pour accéder aux vis du pare chaleur et des collecteurs, c'est en faisant ces opérations qu'il y aura quelques risques pour la mécanique (foirage de boulon, sonde mal ou non rebranchée, joint oublié ou abimé).
Le V6 a trois catalyseurs montés sur ses collecteurs d'échappement. Autant dire trois freins à main. Le fait de passer à des collecteurs inox dé catalysés libère énormément le moteur, le gain de performance est vraiment notable. Mais celà se mérite : la modification, si elle n'est pas compliquée, est longue et pénible à faire, les vis des collecteurs étant difficilement accessibles et plusieurs éléments devant être déplacés pour pouvoir les retirer. Ils présentent aussi deux inconvénients notables : ils déclenchent très souvent des "check engine" sur votre tableau de bord, car les sondes lambda détectent que votre catalyseur ne marche plus. Forcément, il n'y en a plus. C'est sans conséquence pour le fonctionnement, mais ça peut être dérangeant de voir cette led allumée tout le temps. Les GK3 de 2002 sont un peu épargnés, leurs sondes lambda fonctionnant différemment. Deuxième inconvénient : la pollution grimpe en flèche, vous ne passerez pas au contrôle technique, et largement en plus. A moins de réinstaller vos collecteurs d'origine juste avant (toujours un plaisir.....) ou d'installer un catalyseur haut débit (il limitera moins les performances et diminuera un peu la pollution... Mais pas toujours suffisamment, donc ne comptez pas sur ces cata pour régler le problème systématiquement).
Marques : Les modèles Ebay et SSA se valent et offrent un bon rapport qualité/prix. Des modèles avec des designs mieux étudiés sont disponibles (SFR, Ark, JunBL, RPW, DCSports...), mais la différence apportée par rapport au bas de gamme est faible, et les prix sont très élevés, d'autant qu'il faut souvent leur ajouter la pose de bungs pour les sondes, non présents d'origine, alors qu'ils le sont sur le bas de gamme. Le DCSports est à nouveau disponible après un an et demi de rupture de stock et un rachat par une autre boite. Il présente un excellent rapport qualité/prix, avec un prix situé pile entre le bas et le haut de gamme, un design beaucoup mieux étudié que le SSA, il est en acier non inox mais recouvert de céramique (la chaleur est mieux contenue à l'intérieur du tube, les gaz s'écoulent donc plus vite et la baie moteur est moins envahie par la chaleur) ; et il est réputé pour ne pas déclencher de check engine... A confirmer...
Mon choix : RPW.


Avec l'ensemble de ces modifications "stage 1", le GK3 V6 est débridé et flirte avec les 200 chevaux.

_____________________________________________________________________________________________________


Stage 2 : Modifications poussées


Répartiteur d'admission modifié et BBTB
Image
Prix : Entre 400€ et 1200€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Modérée, 2 heures.
Pour le DIY, reportez vous à celui sur le remplacement des bougies, fourni plus haut. Le procédé est le même, sauf qu'une fois le répartiteur d'admission d'origine démonté, vous le remplacerez par le nouveau, accompagné du BBTB.
Risque pour la mécanique : Important. Attention à ne pas foirer un boulon (respectez les couples de serrage de hmaservice.com), à bien changer les joints du TB et du répartiteur d'admission pour éviter les prises d'air, à ne pas abimer les deux prises branchées sur le TB (TPS et actuateur de ralenti), à ne pas les intervertir en les rebranchant, à débrancher la batterie avant de commencer. Mais surtout, attention car vous toucherez à quelque chose de sensible : le fait d'intervenir sur ces pièces peut vite devenir ensuite un cauchemar, rendant la voiture très désagréable à conduire, avec l'apparition de prises d'air très difficiles à détecter, ou la décalibration du TPS rendant le régime moteur un peu fou. Attention aussi à ne pas trop tendre les cables d'accélérateur / cruise control. Ca ne fait rien gagner, à part des emmerdes de régime moteur.
Gain : Modéré.
Le répartiteur d'origine est trop petit pour digérer les volumes d'air que les modifs du stage 1 lui apportent. Il y a alors la solution de le modifier un peu, en agrandissant au dremel son orifice d'entrée d'air et en lui adjoignant un papillon d'admission lui aussi élargi (BBTB = Big Bore Throttle Body, papillon d'admission élargi). La solution sera peu couteuse en dehors de l'achat du BBTB, mais le gain à attendre sera très faible. L'idéal est donc de remplacer le répartiteur d'admission par un modèle au design totalement différent. Le gain est quasi nul à bas et moyen régime, en revanche il est bluffant à haut régime, le moteur ne s'étouffe plus et continue à pousser jusqu'au rupteur. Personnellement, j'ai adoré le gain apporté par cette pièce.
Marques :
- Pour le BBTB : Tigerlily (60mm), RSide (60 ou 61mm), et NGM (60/65/70mm interchangeables avec leur TriFlow). Aller au delà de 61 ne rime pas à grand chose en athmo. Un BBTB de 70mm n'est à utiliser qu'en admission forcée. Un 90mm encore plus. Ca tourne entre 250 et 350€.
- Pour le répartiteur d'admission, un seul choix possible : le NGM stage 4, hélas affreusement cher (1000$ + le port pour du neuf ; Sinon, en écumant la section vente de newtiburon.com, il y a moyen d'en trouver d'occaz dans les 650€ port compris, mais ça s'arrache). Les répartiteurs qu'on trouve sur ebay sous le nom de stage 5, ou motoria, ou encore motorsport, sont mal conçus, à fuir comme la peste. Le NGM stage 3 et le RRM ne sont que des répartiteurs d'origine dont l'intérieur a été légèrement agrandi et poncé, pas de gros gains à attendre donc.
Mon choix : Quand j'étais en athmo : BBTB Tigerlily et répartiteur NGM stage 4, et c'était du bonheur ! Une fois le compresseur Alpine installé, je suis passé à un BBTB NGM de 70mm. Et bientot à un 90mm :D. Très belle pièce aussi, aucun soucis, et gain considérable.


Poulies allégées
Image
Prix : 200€.
Difficulté d'installation : Facile, 1 heure.
Risque pour la mécanique : Faible. A part foirer l'écrou qui tient la poulie, il n'y a aucun risque. Respectez les couples de serrage recommandés par hmaservice.com.
Gain : Très faible.
Il y a de nombreuses pièces que le moteur doit faire tourner et qu'on peut alléger, pour le soulager et faciliter ainsi sa montée dans les tours. Les disques de frein, les jantes, le volant moteur, et... les poulies d'accessoires. Une poulie qui pèse 1kg au lieu de 2, ça fait beaucoup plus gagner qu'on ne croit, car ces pièces sont en rotation et leur poids se voit donc multiplié au niveau de la charge pour le moteur. En pratique cependant, le gain ressenti est infime. Personnellement, je n'ai rien senti avec mes poulies ARK. Mais pas de mystère, le gain est là, et c'est avec ce genre de petits riens qu'on fait un grand tout...
Marque : Nick Boers (Fabrication arrêtée, à voir en occaz), ARK (vendent un ensemble de deux poulies, pour direction assistée et vilebrequin), et NGM (vend une poulie de vilebrequin allégée, bien choisir la 6' surtout)
Mon choix : ARK.


Volant moteur allégé
Image
Prix : Entre 250 et 350€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Difficile, 2 journées (dépose de la boîte à vitesse nécessaire), à faire à deux, nécessite une chèvre.
Un DIY pas terrible et en anglais, sur NT. Ce n'est pas très compréhensible dans ce DIY, mais sachez qu'il faut tomber le berceau, ce qui est déjà une belle galère. Et pour dégager la butée d'embrayage afin de pouvoir désaccoupler la boite du moteur, il faut faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre l'axe actionné par le récepteur d'embrayage, c'est la particularité de nos voitures à embrayage tiré, de nombreux mécanos habitués aux embrayages poussés ne le sauront peut être pas. Pour dévisser les boulons de la plaque de pression de l'embrayage, procédez bien à un désserrage en étoile, sinon le dernier boulon sera très dur à défaire (du fait de la pression des lames de ressort de la plaque), et vous finirez par le casser. Respectez bien les couples de serrage (hmaservice.com), pas besoin de bourriner, ils sont plutôt faibles.
Risque pour la mécanique : Important (de nombreuses pièces sensibles sont à démonter et remonter, leur casse immobilise la voiture le temps de les remplacer)
Gain : Faible.
Le volant moteur double d'origine est affreusement lourd (10,5 kg). Le remplacer par un modèle simple allégé, allant de 7 à 4,9 kg, permet au moteur de monter plus vite dans les tours.
On trouve de nombreuses marques sur ebay. Seul Fidanza propose curieusement 2 références pour le V6 : "HY3" et "HY5". Elles correspondent à des volants moteurs un peu différents. Les volants moteurs vendus par les autres marques sont tous du type HY5. D'après Fidanza, les Tuscani V6, de leur sortie jusqu'à début 2003, nécessiteraient la référence HY3 ; les Tuscani V6 produites après début 2003 nécessiteraient la référence HY5. Vrai ou pas ? Les avis divergent là dessus. Beaucoup pensent que c'est n'importe quoi, que Fidanza a fait une erreur en créant la HY3, et qu'elle ne s'adapte sur aucune Tuscani (ça coince au niveau du démarreur, les dents du volant moteur étant décalées), qu'il faut donc toujours prendre la HY5. Toujours est il que quelques très rares américains ont eu besoin de cette HY3, la HY5 ne s'adaptant pas sur leur 2002. Toujours est-il aussi que jéjé9166 et moi avons des volants moteur du type HY5, et qu'on les a monté sans aucune difficulté sur nos Tuscani de juillet 2002... Mon conseil : Si vous avez une 2002, prenez du HY5, vous avez de fortes chances de bien tomber.
Marques : Fidanza (4,9 kg), Clutchmasters (5,5 kg), F1Racing (6 kg), ValeoHyperRacing (6 kg)...
Mon choix : Le volant moteur allégé de l'ensemble Valeo HyperRacing. Excellent rapport/qualité prix, montage sans soucis, et un petit 6 kg sur la balance. Je n'ai pas été bluffé par le gain, je l'avoue.


Embrayage renforcé
Image
Prix : Entre 250 et 450€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Difficile, 2 journées (dépose de la boîte à vitesse nécessaire), à faire à deux, nécessite une chèvre.
DIY : idem que pour le volant moteur cité plus haut. Autant faire les deux en même temps.
Risque pour la mécanique : Important (de nombreuses pièces sensibles sont à démonter et remonter, leur casse immobilise la voiture le temps de les remplacer)
Gain : /
L'embrayage d'origine est fragile. Même sans modifications, il rend souvent l'âme vers 80 000 km. Avec des modifications telles que vues plus haut, il va sérieusement montrer ses limites, en patinant généreusement avant d'accrocher. Il est donc préférable de le remplacer, d'une part car il finira tôt ou tard (plutôt tôt) par lâcher, et ensuite car un embrayage plus costaud apportera un gain en grip considérable. Au détriment cependant du confort de conduite, la plupart du temps. Les marques déclinent souvent leur embrayage en stages. Les stages 1 sont souvent des embrayages du même niveau que l'origine, en plus durable et aussi confortable. Et plus on grimpe dans les stages, plus le grip sera important, plus l'embrayage pourra supporter de couple, moins le confort sera présent. Si vous ne souhaitez pas aller plus loin dans vos modifs, inutile de prendre un stage 4 qui sera désagréable en conduite quotidienne, hésitez plutôt entre un stage 2 ou 3. La chose à vérifier est la présence de ressorts sur la plaque, qui vont amortir son engagement et rendre le passage de vitesse plus confortable.
Marques : XTD à éviter. Clutchmasters recommandé (mais cher !!!). Dans les petits prix, F1Racing donne également satisfaction avec son stage 4, qui est assez confortable, en plus. SFR vend aussi un ensemble Volant moteur + Embrayage renforcé, sous le nom ValeoHyperRacing (VHR), qui a un rapport qualité/prix terrible.
Remarque : un embrayage doit être correctement rodé avant de pouvoir l'utiliser normalement.
Mon choix : L'embrayage de l'ensemble Valeo Hyper Racing. En terme de grip, il correspond au stage 3 de Clutchmasters. C'est un 5 patins avec ressorts. Je l'adore ! Grip terrible et très confortable, ça broute juste un tout petit poil au point de patinage en 1ère et en marche arrière, sinon aucune différence avec l'origine, pédale aussi douce qu'avant. Edit : au bout de 10 000 km en admission forcée à 300ch, il était en fin de vie. Je passe à du Spec stage 5.


Piggyback et sonde large bande
Image
Image
Prix : Entre 300 et 600€ selon la marque.
Difficulté d'installation : Horrible, atroce... Sauf si vous avez des mains de fillette. Prévoir 4 heures.
DIY en video pour le montage du mafterburner, mais en anglais, par le grand Tim Conni, patron de NGM. Sur cette video le faisceau a l'air assez long. En pratique, il est largement plus court, n'espérez pas travailler autrement que la tête sous le tableau de bord et les mains fourrées au fin fond. Bon courage.....
Un autre DIY pour le montage du mafterburner, en anglais toujours.
DIY pour le montage de la sonde large bande Zeitronix, en anglais
Risque pour la mécanique : Très important (détérioration du faisceau, erreur de réglage du mélange)
Gain : Très faible.
Un piggyback, c'est un petit boitier électronique qu'on branche sur les fils qui se connectent au calculateur de la voiture, ainsi que sur un ordinateur portable, et qui va permettre de modifier la quantité d'essence injectée à chaque cycle. On modifie ainsi la stœchiométrie, le ratio entre air et essence. Un mélange trop pauvre (= trop pauvre en essence par rapport à la quantité d'air) entraine une montée en température du moteur et un risque de casse. Un mélange trop riche (trop d'essence) entraine une surconsommation, des ratés, voire un étouffement. Avec un niveau de modification correspondant à tout ce que nous avons vu précédemment, l'intérêt de ce piggyback va être d'appauvrir un peu le mélange, naturellement très riche, afin de gagner un peu en performance, sans aller trop loin non plus pour ne pas risquer la casse moteur. Mais il faut savoir à quel point on peut le modifier, et sur quelle plage de régime (on peut être à l'origine trop riche à bas régime, et trop pauvre à haut régime par exemple), donc il va falloir un autre outil, une sonde large bande, pour pouvoir voir en temps réel si le mélange est trop riche ou trop pauvre. La sonde large bande consiste en une sonde lambda spéciale, qu'on va visser à la ligne d'échappement (tous les collecteurs d'échappement inox proposent un trou fileté exprès pour ça), et qui va être reliée à un boitier électronique, qu'on va brancher à un manomètre spécial ou à un ordinateur portable ; il y a parfois aussi des branchements à faire sur le calculateur de la voiture. Une fois armé du piggyback et de la sonde large bande, on peut voir en temps réel sur quelle plage de régime le mélange est trop riche ou trop pauvre, et faire les ajustements en conséquence. En passant aux modifications de type stage 3 qu'on verra plus loin, ce matériel devient indispensable non pas seulement pour améliorer les performances, mais aussi et surtout pour fiabiliser la voiture. En admission forcée (turbo ou compresseur), le moteur atteint des températures très élevées et il faut lui apporter un mélange plus riche que la normale pour le refroidir.
L'installation est difficile, en particulier pour le piggyback, compte tenu de l'espace très restreint dans lequel il faut travailler (la tête sous la boite à gant, les mains dans un tout petit espace). Les réglages peuvent également être délicats, nombreux sont ceux qui ont cassé leur moteur en faisant des bêtises. Mais correctement utilisé, il y a des petits gains à faire. Et surtout, c'est une installation obligée pour aller plus loin et envisager les modifications du stage 3.
Marques : Pour les piggyback : SAFCII, SMT6, ZPP Mafterburner, AEM F/IC... Pour les sondes large bande : Innovate LC1, Zeitronix ZT-2, AEM Uego...
Mon choix : Mafterburner et Zeitronix Zt-2.


Supports moteurs renforcés
Image
Prix : Entre 80 et 200€ selon le type.
Difficulté d'installation : Facile, 1 heure.
DIY : Placez un cric en prise sous le moteur, en le soulevant d'un mm à peine, puis dévissez... Revissez les nouveaux... C'est fait.
Risque pour la mécanique : Très faible. Votre moteur ne tombera pas quand vous retirerez ces supports. Il tient grâce aux supports moteurs latéraux, à gauche et à droite dans la baie moteur. Les supports moteur avant et arrière ne sont là que pour le stabiliser lors des accélérations/décélérations/freinages, en encaissant les mouvements induits par le couple.
Gain : /
Avec toutes ces modifications, le moteur se cabre beaucoup lors des accélérations brutales. Ca n'est pas très bon pour les supports moteur d'origine, pas prévus pour ça, et ça n'est pas idéal non plus pour la motricité. Il faut renforcer tout ça ! Pas besoin cependant de changer les 4 supports moteurs. L'avant et l'arrière suffisent. Deux choix sont possibles : supports polyuréthane (ça reste un peu souple) ou supports solide (c'est de l'acier, ça ne bouge plus !). Les supports solides sont les plus costauds et ceux qui bloquent évidemment le mieux le moteur, en revanche ils transmettent la moindre vibration dans l'habitacle, ce qui peut être très inconfortable notamment au ralenti. Si vous souhaitez vous arrêter là dans les modifs, un support polyuréthane à l'avant suffira. Si vous voulez aller au delà, envisagez-en un deuxième pour l'arrière. Pour le turbo ou le compresseur stage 2 et +, un support solide à l'avant ne sera pas de trop, car avec tout ce couple il arrive que le moteur vienne taper dans le tablier !
On trouve des supports poluyréthane avec l'insert seulement, nettement moins chers que le complet. Mais attention, il faut une presse pour les installer dans les supports moteurs d'origine.
Mon choix : Supports avant et arrière en polyuréthane. J'aurai préféré un support avant solide vu mon projet, mais ça devrait suffire.

A ce stade, le GK3 a gagné peu de canassons par rapport au stage 1, mais il est devenu nettement plus réactif, avec notamment un grip enfin à la hauteur, des montées en régime beaucoup plus franches et la plage des hauts régimes pleinement utilisable.

_____________________________________________________________________________________________________


Ceux qui en veulent plus doivent ici faire un choix : rester en admission atmosphérique, ou passer en admission forcée (compresseur ou turbo).


Stage 3 : Modifications extrêmes - Option Athmo

Arbres à cames retaillés
Prix : +/- 300$.
Difficulté d'installation : Difficile, 5 heures (Couvre-culasses et courroie de distribution à démonter, notamment)
Un DIY en anglais par le petit prodige de newtiburon.com, Paul J. McCain, agé de 16 ans et quelques.
Gain : Important.
Risque pour la mécanique : Extrêmement important. Vous allez devoir défaire la courroie de distribution, déposer les anciennes poulies, chaines et arbres à cames, puis remonter tout ça, sans faire la moindre erreur. Sinon, c'est la casse.
Il y a beaucoup de chevaux à gagner en modifiant les arbres à cames d'origine (une 20aine dans le meilleur des cas, c'est la pièce présentant le meilleur rapport gain de perf/prix). Des boites spécialisées assurent ce retaillage (Crower aux USA notamment), à condition de leur envoyer vos 4 arbres d'origine ainsi que vos souhaits de modification. En farfouillant sur le forum newtiburon.com, vous trouverez des côtes de retaillage intéressantes, plus ou moins agressives. Modif pas trop couteuse et offrant de gros gains donc, mais nécessitant une installation difficile et un réglage bien peaufiné.
Marque : Crower aux USA, ou une boite près de chez vous si vous connaissez.


Culasses réalésées, plans de joint rabotés
Prix : Variable, 200 à 1500€.
Difficulté d'installation : Difficile.
Gain : Modéré.

En agrandissant d'une certaine manière (Pas n'importe comment, n'allez pas choper le dremel pour essayer sans avoir fait de longues recherches !!!!) les conduits d'admission et d'échappement des culasses, en cassant certains angles, il y a quelques canassons à gagner. Les polir peut apporter un très léger gain, mais ce n'est pas systématique.

En resurfaçant les plans de joint de quelques dizièmes, on peut également augmenter le taux de compression, ce qui apporte un gain important mais va impérativement nécessiter de modifier la gestion. Il faut passer pour ce surfaçage par une entreprise de rectification.


Pistons et bielles forgés
Prix : Dans les 800$ pour les pistons, dans les 1200$ pour les bielles.
Difficulté d'installation : Difficile.
Gain : Nul, mais permet de mieux supporter les modifs de type turbo / compresseur / augmentation de la compression.
Quand c'est forgé, ça supporte mieux la chaleur. Voilà l'intérêt : des pièces plus résistantes.
En restant en athmo, il sera intéressant de prendre des pistons "haute compression", dont la tête est bombée par rapport aux pistons d'origine, ce qui va augmenter la compression, comme si on avait raboté les culasses. Idem pour les bielles, qui peuvent être plus longues, et auront le même effet.
En passant en admission forcée (turbo, compresseur), si on veut envoyer beaucoup de pression en réduisant les risques, on va au contraire prendre des pistons à la tête creusée, pour réduire la compression (D'origine, le taux est de 10:1 ; là on va rechercher du 9:1, ou 8.8:1). Le moteur perd alors en performance, mais pourra encaisser beaucoup plus de pression, ce qui compense très largement. En restant avec les pistons d'origine, non creusés, on peut aller jusqu'à 7 ou 8 psi, mais au delà ça devient risqué.




_____________________________________________________________________________________________________


Stage 3 : Modifications extrêmes - Option Compresseur

Compresseur stage 0
Image
Prix : De 1500$ (Alpine d'occasion) à 3000$ (NGM Neuf).
Difficulté d'installation : Modérée, 3 heures.
DIY en video par Tim Conni. N'hésitez pas également à me contacter (mp, msn) si vous voulez monter vous aussi un "supercharger", ça sera un véritable plaisir pour moi de vous aider.
Risque pour la mécanique : Ca n'est pas plus risqué que d'installer un répartiteur d'admission modifié.
Gain : Important. Contrairement aux idées reçues, le gain n'est pas linéaire, mais se sent nettement plus vers les hauts régimes. La sonorité change également au fur et à mesure que vous montez dans les tours, c'est la marque très reconnaissable d'un compresseur : ça siffle ! Ca peut surprendre en video, mais en vrai... C'est une drogue, c'est carrément addictif !
Voir le sujet "Un compresseur, c'est quoi ?" dans la section Techniques et performances du forum.
Marques : Alpine, NGM, RIPP Vortech.
C'est la pièce proposant le meilleur rapport facilité de montage/Gain de performance. En stage 0, un réglage de la stœchiométrie n'est pas nécessaire, mais souhaitable pour augmenter les performances. Des supports moteurs renforcés sont indispensables, et un embrayage renforcé fortement souhaitable.
Mon choix : Alpine d'occaz, pour le "petit" prix et le coté bidouille pour l'améliorer et en faire un monstre. Et je passe à un NGM "Assassin" (MP90).


Intercooling
Image
Prix : 500 à 1000€.
Difficulté d'installation : Modérée, 4 heures.
DIY en video du montage de la IceBox NGM par Tim Conni
DIY d'un système d'intercooling custom, en anglais
Gain : Faible. Malgré tout, c'est à mon avis incontournable. Décider de rester en stage 0, sans refroidir son admission, c'est accepter de ne bénéficier des effets de son compresseur que tant que le moteur est froid. Dès que le moteur a chauffé, les gains apportés par le compresseur seront annulés par la chaleur intense de l'air compressé et non refroidi.
Risque pour la mécanique : Aucun. On ne fait qu'ajouter des pièces supplémentaires sans toucher aux pièces existantes.
La différence entre un compresseur en stage 0 et un autre en stage 1, c'est l'intercooling : le refroidissement de l'air à l'intérieur du circuit d'admission. L'air comprimé par le compresseur est chaud, du fait de la pression ; celà nuit aux performances, et également à la fiabilité. L'ajout d'un intercooler va permettre de réduire la température de l'air dans l'admission, après son passage dans le compresseur. Les systèmes Alpine et NGM proposent un système basé sur un échangeur air/eau. A l'intérieur du répartiteur d'admission, après le compresseur, l'air chaud sous pression passe à travers un radiateur dans lequel circule de l'eau froide ; l'air se trouve ainsi refroidit. L'eau est propulsée par une pompe vers un échangeur situé dans la calandre. Un réservoir assure un volume d'eau suffisant pour garantir une bonne inertie thermique.
NGM propose le système icebox : un gros réservoir d'eau situé dans la calandre, un gros radiateur surmonté d'un ventilateur (à l'origine, c'est un radiateur d'huile), une pompe Bosch et un aftercooler fait maison incorporé dans le répartiteur d'admission du Sniper.
Alpine propose un système moins efficace, avec un réservoir trop petit qui entraine une inertie thermique faible et un échangeur dans la calandre sous dimensionné. Leur remplacement est fortement souhaitable.
Certains se lancent également dans le custom, avec des réservoirs de grande capacité placés à la place de la batterie déportée dans le coffre, et des échangeurs conçus pour des grosses américaines compressées.
Mon choix : Le custom :D . Notamment un gros échangeur air/eau pour Ford Cobra. Il se case tout juste entre le radiateur et le pare choc !


Injecteurs haut débit
Image
Prix : 200€.
Difficulté d'installation : Facile, 30 mn.
Gain : /.
J'en parle tard. Car ça n'est nécessaire que tard. Nos GK3 V6 ont un mélange très riche d'origine, et les injecteurs d'origine, en 240cc, suffisent malgré tout amplement à l'alimenter. Avec un compresseur en stage 0 ou 1 par exemple, aucun problème. En revanche, pour aller chatouiller des pressions plus importantes, il va falloir envisager d'enrichir le mélange, pour diminuer la température que le moteur va alors atteindre. On consommera plus, mais le moteur souffrira moins, il faut en passer par là. Inutile pour autant de partir sur des injecteurs énormes. Des 4600cc suffisent amplement à alimenter le besoin de richesse nécessaire à un compresseur en stage 2. Ca n'est qu'en envisageant des pressions encore plus élevées qu'il faudra passer à des injecteurs plus gros.


Poulies de taille différente
Image
Prix : 150€ à 300€.
Difficulté d'installation : Facile, 10mn.
Gain : Important.
Rien de compliqué : en remplaçant la poulie d'origine du compresseur par une plus petite, on augmente la vitesse de rotation du compresseur à régime égal, et on augmente ainsi la pression qu'il développe. La poulie d'origine mesure 3.4 pouces. La poulie la plus petite supportée mesure 2.8 pouces. En passant de l'une à l'autre, il y a environ 50 chevaux de différence. A ce stade, il devient impératif d'avoir des injecteurs 460cc et un réglage de stœchiométrie irréprochable tendant vers une richesse prononcée.
On peut aller encore plus loin et jouer ensuite sur la taille de la poulie de vilebrequin, en la remplaçant par un modèle plus grand, qui fera donc tourner plus vite le compresseur ; dans ce cas les injecteurs 460cc ne suivent plus, il en faudra des plus gros, car la richesse devra encore être augmentée ; Un renforcement des pièces internes, avec des pistons et bielles forgés, deviendra également fortement souhaitable ; et tant qu'à faire, autant en choisir en basse compression (tête de piston creusée).
On peut aller encore plus loin et passer à un modèle de compresseur plus gros. Les Alpine et NGM Sniper sont basés sur le compresseur MP62 Eaton ; mais NGM propose également l'Assassin, un compresseur basé sur son grand frère, le MP90. Il développe des pressions encore plus importantes. Avec cette artillerie lourde, il convient d'ajouter, en plus de tout ce qui a été vu précédemment, un système permettant d'enrichir encore le mélange : l'injection d'alcool ou de mélange eau/alcool dans l'admission. Ce mélange va être vaporisé dans le répartiteur d'admission lors des grosses accélérations, refroidissant ainsi l'aftercooler et augmentant le taux d'octane.

_____________________________________________________________________________________________________

Stage 3 : Modifications extrêmes - Option Turbo
Image
Prix : Variable, plus de 1500€.
Difficulté d'installation : Difficile.
Gain : Important.
Au niveau des pièces, on est dans le même registre que le compresseur, le but étant le même, suralimenter le moteur en air. Le turbo doit être bien choisi en rapport de la pression souhaitée, du type de conduite, ça ne sert a rien de prendre sans réfléchir les plus gros turbos.
En fait, on peut avoir plusieurs configurations :
- Petit turbo basse pression (0.6 bar), sans renforcement du moteur nécessaire.
- Turbo de taille moyenne ou grosse en haute pression (développant 0.8bar et plus), dans ce cas, il faudra envisager des pistons forgés basse compression.
- Il y a aussi le bi turbo sur le v6 : 2 turbos de taille moyenne, avec possibilité de basse pression en restant avec un moteur non renforcé, ou haute pression avec là encore un renforcement nécessaire.
- Il y a encore plein de possibilités, mais il faut que la gestion suive...

_____________________________________________________________________________________________________

Stage 3 : Modifications extrêmes - Gestion

Quand on arrive à ce niveau de prépa, les piggybacks ne font plus vraiment l'affaire. Ca dépanne, mais ça n'est pas assez fiable, pas sain (on trompe le calculateur), et trop limité. En particulier, ils obligent à conserver le MAF (débitmètre), qui sature assez vite (dès le compresseur stage 2 pour ma part). Il est donc intéressant de choisir des outils plus fiables.


Le "chiptuning" :
Image
Un reprogrammeur démonte votre ECU, l'ouvre, dessoude l'eprom, le place sur un lecteur spécial, lit le programme d'origine et le sauvegarde (au cas ou), et injecte à la place un programme amélioré.
Dispo chez Fochesato, et peut être ailleurs.
Prix : Entre 600 et 1000€.
Gain : Faible...
Personnellement je suis extrêmement méfiant vis à vis de cette solution de gestion. Pour l'avoir beaucoup explorée, avoir vu des reprogrammeurs travailler et même avoir mis moi-même les mains dedans, je constate que très peu de gens savent reprogrammer nos Tusca V6. Et les rares qui le savent sauront uniquement vous appliquez de très petites modifs utilisables seulement sur une tusa stock pour l'améliorer un tout petit peu, en vous mettant un peu d'avance à l'allumage par ci par là, c'est très très faible. A vous de voir si tout ça vaut 600€... PERSONNE ne saura reprogrammer votre ECU d'origine de tusca V6 pour l'adapter à la pression d'un turbo, d'un compresseur, à des arbres à cames très agressifs... PERSONNE. Ceux qui vous disent le contraire sont des escrocs.

Le reflash à la façon NGM ou SFR :
Image
On leur envoie notre ECU et ils le reprogramment par rapport à notre prépa, et ça marche malgré notre anti démarrage. Normalement...
Autre méthode : ils nous envoient un boitier à brancher sur la prise OBDII, qui reprogramme l'ECU.
Prix : 600$
Gain : chez les américains et les canadiens, ça marche terrible, ils en sont extrêmement satisfaits.
Mon choix : NGM. Et ça ne marche pas. La voiture ne démarre pas. A tester à vos risques et périls. Mariolhand2 a testé celui de SFR : pareil, ça ne démarre pas...
Edit : NGM m'a envoyé un autre ECU. Ca démarre, mais ça marche très mal......


L'ECU standalone :
Image
C'est un boitier qui se branche en lieu et place de votre calculateur, et qui est entièrement paramétrable par le biais d'un logiciel. Plus aucune limite. Vous pouvez agir vous-même sur l'injection, l'allumage, modifier le rupteur, la température de déclenchement des ventilos, le régime au ralenti, l'évolution du régime quand on active la clim... Tout, tout, tout. Et la moindre info de vos capteurs est accessible.
Marques : Hydra Nemesis, MoTec, AEM EMS, Gems, Vippec, Sybel...
Prix : Avec le boitier + le harness spécifique pour Hyundai coupé V6 + les éventuelles options (sonde large bande et autotune), on tourne autours de 2500€.
Installation : Modérée : on débranche l'ECU, on branche le standalone à la place, on tire un tuyau de pression jusqu'à la durite d'air du réglateur de pression d'essence.
Risques pour la mécanique : très importants. Le risque quand on peut tout régler... C'est qu'on peut tout mal régler... Il est préférable de se tourner vers un pro, équipé d'un banc
Mon choix : Hydra Nemesis. Et c'est le pieds !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! La fin des problèmes en matière de gestion ! Il faut s'y connaitre un peu, mais c'est bourré de possibilités et ça écarte des tonnes de problèmes.


Stage 3 : Modifications extrêmes - Différentiel modifié

Votre boite de vitesse contient un différentiel, qui permet aux roues de tourner à une vitesse différente l'une de l'autre. C'est indispensable, car lors du passage d'une courbe, les roues situées à l'extérieur du virage tournent plus vite que celle situées à l'intérieur compte tenu de la différence de distance à parcourir entre elles ; le différentiel permet de maintenir la motricité sur les deux roues. Sans ce différentiel, vous partiriez tout droit au moindre virage.
La faiblesse du différentiel ordinaire réside dans le fait que si une roue du train moteur n’adhère pas (par exemple roue sur la neige, dans la boue), l’ensemble de la transmission du couple se fait sur cette roue, et le véhicule n'avance plus correctement, voire plus du tout. Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour se limiter à partir d'un certain seuil de glissement (par exemple détectant un écart de couple entre les deux demi arbres fixés aux planétaires), ce sont les différentiels à glissement limité (DGL en français ou LSD en anglais). (Merci Wikipedia). En terme de performance, un différentiel à glissement limité est également intéressant, car il va améliorer la motricité lors d'une forte accélération (notamment en départ arrêté) et lors d'une accélération en courbe.
Pour nos GK V6 6 vitesses, il existe plusieurs solutions : Phantom Grip, OBX, RRM, Quaife. Toutes impliquent la dépose puis l'ouverture de la boite de vitesse pour modifier ou remplacer le différentiel d'origine. C'est donc une intervention très couteuse et nécessitant de l'expérience, afin de ne pas faire n'importe quoi.

Phantom Grip
Image
Il est peu couteux, dans les 300$. Ce n'est pas un différentiel en soit, c'est une pièce qui va venir s'insérer à l'intérieur de votre différentiel d'origine, afin de modifier son comportement. Cette modification a très mauvaise réputation, nuisant gravement à la fiabilité du différentiel, et pouvant entrainer la casse de votre boite. Il est pourtant très utilisé outre atlantique, sans trop de retour négatif. Il suffirait parait-il de faire quelques points de soudure pour empêcher une goupille de bouger, goupille rendue baladeuse par l'installation du phantom grip, et ça devient très fiable (?). L'installation du Phantom Grip dans le différentiel nécessite une presse.

Différentiel à glissement limité
Image
OBX, RRM et Quaife sont des différentiels qui vont venir remplacer celui d'origine. L'OBX est le moins couteux, mais sa qualité est discutable ; on trouve sur le net un site avec des DIY pour l'améliorer et pallier à ses imperfections, les pièces nécessaires sont disponibles sur ce site (Contribution de Nico). Pour le RRM, il n'y a pas de retour d'expérience, à vous de faire le cobaye. Quant au Quaife, c'est de la grosse qualité, garantie à vie même en utilisation course, mais le prix est en conséquence très élevé.

___________________________________________________________________________________________________


Modifications annexes :
Ca ne fera pas de mal, quel que soit le niveau de modification.


Radiateur d'huile
Prix : Entre 350 et 600$
Difficulté : Modérée.
Gain : /
Votre liquide de refroidissement est refroidi en passant dans le radiateur en face avant. Et votre huile moteur ? Pour elle, rien. Alors que ça ne fait pas de mal, bien au contraire. Réduire la température maximale de l'huile moteur aide à fiabiliser le moteur sur des grosses préparations, et augmente tout simplement sa durée de vie, même sur un moteur stock. Attention à ne pas faire n'importe quoi cependant : refroidir ces fluides dès le démarrage à froid et ralentir leur montée en température nominale est une mauvaise chose. Les systèmes les plus courants comprennent une plaque sandwich à monter entre le filtre à huile et le carter d'huile. Deux durites relient cette plaque sandwich à un petit radiateur à fixer dans la calandre. Attention à bien choisir une plaque sandwich équipée d'un thermostat, qui ne laissera passer l'huile dans le radiateur qu'une fois qu'elle aura atteint une certaine température. D'autres systèmes plus pointus permettent de déporter le filtre à huile, notamment pour permettre de le placer dans un endroit plus spacieux permettant son remplacement par un plus gros modèle.
Mon choix : Radiateur et plaque sandwich Glowshift. J'ai pris un modèle sans thermostat, les températures à la Réunion ne descendant pas trop bas. Mais en métropole, je le déconseille.


Réservoir de récupération d'huile "Oil catch can"
Prix : Entre 40 et 150€
Difficulté : Facile.
Gain : /
Votre moteur respire ! En particulier lors des fortes accélérations, il cherche à recracher les gaz sous pression présents dans le bas moteur, et qui sont chargés de vapeurs d'huile et de résidus de combustion. Un système permettant de faire circuler et recracher ces vapeurs sales a été prévu par le constructeur, le PCV. Mais pour des raisons écologiques, plutôt que de rejeter ces saletés dans l'atmosphère, le système prévoit de les renvoyer dans l'admission ! Votre répartiteur d'admission et vos conduits d'admission se retrouvent ainsi peu à peu crépis de résidus huileux ; celà est néfaste à long terme pour la sonde IAT (température d'air d'admission) et les injecteurs, et il n'est pas idéal de retrouver dans la chambre de combustion ces résidus au milieu du mélange air/essence. Il y a cependant une solution très simple pour y remédier : coupez en son milieu la durite PCV (durite noire qui part du coin en haut à droite du couvre culasse avant et qui file tout droit vers le bord droit de votre répartiteur d'admission, tout prêt du papillon d'admission) et intercalez là au milieu un petit réservoir avec deux raccords. Les saletés vont tomber dans le réservoir, qu'il vous suffira de vider de temps en temps. Ces réservoirs se trouvent facilement sur ebay, et intègrent souvent un regard pour voir le niveau de remplissage, ainsi qu'un bouchon de vidange.


Puces et boitiers additionnels
Prix : ?
Difficulté : ?
Gain : ?
Il existe quelques boitiers performances pour nos V6. FGAMotorsport, Powersystem... Les gains n'ont jamais été démontrés. Personnellement, je suis très sceptique. Dans tous les cas ça ne pourra pas faire mieux qu'un piggyback ; et un piggyback ne fait gagner que 2 ou 3 cv sur une tuscani stock...
Avatar du membre
Luispawn
Pilote chevronné
Pilote chevronné
Messages : 7750
Enregistré le : 01 avr. 2006, 18:50
Marque : Tuscani
Modèle : GK3
Motorisation : 2.0
Année : 2002
Âge : 47

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Luispawn »

Sacre dossier que tu nous as pondu dis donc. :) :) :)
Elricdelyon
Pilote chevronné
Pilote chevronné
Messages : 2707
Enregistré le : 09 oct. 2007, 13:32
Localisation : Paris 16
Marque : Hyundai
Modèle : Coupé GK
Motorisation : 2.7 V6 SC
Année : 2002
Âge : 47

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Elricdelyon »

Pas grand chose de nouveau, juste quelques updates.
Avatar du membre
Dvilmay
Conducteur performant
Conducteur performant
Messages : 530
Enregistré le : 12 nov. 2013, 17:58
Localisation : Mérignac
Marque : Hyundai
Modèle : Coupé
Motorisation : V6 (2,7)
Année : 2003
Âge : 40

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Dvilmay »

Super dossier! Je ne suis pas un fin connaisseur en mécanique mais je me suis régalé de la ligne 1 a la dernière... Ça donne bien envie! (surtout quand on sait ce que tu as fait à ton V6 :) )
Image
ludopratic
Tout nouveau tout beau
Tout nouveau tout beau
Messages : 52
Enregistré le : 23 déc. 2014, 14:18
Localisation : Haute saône
Marque : hyundai
Modèle : coupé GK3
Motorisation : 2.7L - V6
Année : 2002
Âge : 47

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par ludopratic »

Après une lecture très poussée...(faut pas poussé quand même :D ) je tien à te remercier pour toutes les précisions de la préparation avec un réelle savoir-faire.
Il est rare voir quasi introuvable un tel professionnalisme toute modestie confondue...
Bravo....et chapeau bas......
toutefois, j'apporterais une petite pierre à cet édifice "sacré" même si je suis sur que tu y a déjà pensé....

Le rapport poids / puissance.
je ne m'aventurerais pas trop quand même sur ce "terrain glissant pour moi" car je ne connait pas du tout les Hyundai et reste avec beaucoup de réserve.
Même si ce dossier est consacré à la préparation moteur je pense qu'une relation avec le poids du véhicule (1.333 tonnes à vide quand même) et son carrossage, empattement, etc... reste primordial et même impératif pour conserver une telle préparation sans prendre de risque inconsidérés.
Une petite note dans ce sens serait sympa pour les débutant voir même débutant confirmer.
Et si tu me l'autorise et en me laissant prendre le temps de connaitre ce jolie coupé, je serais ravi d'apporter ma contribution.

en tout cas, je me rend compte, petit à petit, (eh oui je suis nouveau et je vous découvre avec plaisir) qu'il y a ici un réel souci de qualité et des membres de plus en plus exigeants avec le professionnalisme de chacun.
Je finirai mon commentaire en espérant que cet extraordinaire passion pour la marque et cet esprit méticuleux ne se perdent jamais, et je vous en remercie tous chaleureusement.
Avatar du membre
jerome26
Conducteur régulier
Conducteur régulier
Messages : 164
Enregistré le : 12 août 2015, 13:48
Localisation : 26240
Marque : hyundai
Modèle : coupe
Motorisation : 2.7 v6
Année : 2002
Âge : 52

Re: Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par jerome26 »

Salut
Tres tres beau topic mais 2 petites remarques
1) pour les noobs comme moi debutants en coupé serait-il possible de mettre des photos des pieces a remplacées ?
(Perso je me debrouille en mecanique mais ne connait pas forcement le nom des pieces )
2) un topic avec une traduction/explication de toute les abrevations utilisées
( style BBTB, CAI, ETC....)
Mais encore bravo pour ce topic qui meme si je capte pas tout car je n'ai pas encore levé le capot :-)
Avatar du membre
man3515
Président du club
Président du club
Messages : 20275
Enregistré le : 21 janv. 2011, 18:28
Localisation : Cernoy-en-Berry (45)
Marque : Hyundai
Modèle : GK3 FL2 - Veloster
Motorisation : 2.0L - 1.6L
Année : 2008 - 2012
Âge : 36

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par man3515 »

Dans un premier temps, on va dire que Gogol est ton ami, et ensuite au fur et à mesure que tu ouvrira ton capot pour faire ceci/cela, ça viendra petit à petit ;)
On ne peut pas savoir tout instantanément, il faut laisser un peu de temps pour que l'expérience se fasse.
:)
Image
toua
Conducteur régulier
Conducteur régulier
Messages : 272
Enregistré le : 03 nov. 2008, 17:30
Localisation : 44
Marque : tuscani
Modèle : GK3
Motorisation : 2,7l V6
Année : 2002
Âge : 44

Re: Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par toua »

Salut,

Je viens voir par rapport aux répartiteur d'admission d'air,on parle des NGM stage 4 qui sont l'idéal et que les motoria sont à fuir car mal conçu mais également lu sur topic d'élrycdelyon qu'un ancien membre avait réussi à le faire fonctionner ? Peux t'ont m'en dire plus sur ces répartiteurs d'admission mal conçu (marques confondus ) et ce qui serait à corriger.

Merci
Avatar du membre
faya_style971
Conducteur régulier
Conducteur régulier
Messages : 263
Enregistré le : 15 janv. 2015, 03:37
Localisation : Guadeloupe
Marque : Hyundai
Modèle : coupe FL1
Motorisation : 2.0
Année : 2006
Âge : 35

Re: Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par faya_style971 »

Je viens de découvrir ce topic et c'est vraiment de la bombe.

De très bon conseil que je vais appliqué même si j'ai un 2.0l

Merci :D
Avatar du membre
Mariolhand2
Pilote chevronné
Pilote chevronné
Messages : 16134
Enregistré le : 08 mars 2005, 23:00
Localisation : Melun (77)
Marque : Hyundai
Modèle : Gk3 Fl1
Motorisation : 2.0L bientôt turbo
Année : 2005
Âge : 39

Re: Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Mariolhand2 »

Y a le même dossier pour 2l
elie
Tout nouveau tout beau
Tout nouveau tout beau
Messages : 29
Enregistré le : 21 avr. 2017, 20:57
Localisation : PARIS
Marque : Hyundai
Modèle : coupe
Motorisation : V6
Année : 2005
Âge : 35

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par elie »

Bonjour
Quelqu’un connais DTM part j'envidage de passe au collecteur inox voici le produit en question
https://www.dtmparts.com/PBSCProduct.asp?ItmID=21131884
je ne sais pas quoi en pense
Merci .

Je sais qu'il existe d'autres sites m cela es un casse tète pour les commandes outre atlantique .
GDLTWO
Adhérent au club Tuscani-France
Adhérent au club Tuscani-France
Messages : 544
Enregistré le : 07 juin 2019, 01:55
Localisation : Calvados
Marque : Hyundai
Modèle : Coupé
Motorisation : 2,7 v6
Année : 2004
Âge : 45

Re: Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par GDLTWO »

Beaucoup de liens ne fonctionnent plus pour les DIY, on les retrouve en cherchant dans le fofo où une rupture temporaire des liens? C'est fichtrement intéressant :)
Avatar du membre
man3515
Président du club
Président du club
Messages : 20275
Enregistré le : 21 janv. 2011, 18:28
Localisation : Cernoy-en-Berry (45)
Marque : Hyundai
Modèle : GK3 FL2 - Veloster
Motorisation : 2.0L - 1.6L
Année : 2008 - 2012
Âge : 36

Re: Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par man3515 »

la plupart des DIY tu devrais les retrouver ici vu que tu es membre de l'asso : viewtopic.php?f=21&t=353846#p360900
Concernant ceux sur le forum américain newtiburon, malheureusement je ne pense pas qu'on les ai "copié" à l'époque :bofbof:
Image
Avatar du membre
Dvilmay
Conducteur performant
Conducteur performant
Messages : 530
Enregistré le : 12 nov. 2013, 17:58
Localisation : Mérignac
Marque : Hyundai
Modèle : Coupé
Motorisation : V6 (2,7)
Année : 2003
Âge : 40

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Dvilmay »

J'ai découvert ce dossier en 2017, avant d'acheter mon petit V6, et je l'avais lu avec les yeux qui brillent...
Ben c'est vraiment marrant de le relire 6 ans après, après avoir bien joué sous le capot , vécu des aventures et mésaventures, fait quelques frayeurs et quelques copains du forum...
Et c'est assez drôle de relire certains avertissements d'Eric à l'époque, que je ne peux que confirmer avec plus d'expérience :D :ptdr:
Image
Avatar du membre
Philippe74
Modérateur
Modérateur
Messages : 9731
Enregistré le : 20 sept. 2012, 21:06
Localisation : Haute-Savoie
Marque : Hyundai
Modèle : Coupé
Motorisation : 2,7l
Année : 2003

Re: [DOSSIER] Préparation du V6

Message par Philippe74 »

Dvilmay a écrit : 02 oct. 2023, 21:35 J'ai découvert ce dossier en 2017, avant d'acheter mon petit V6, et je l'avais lu avec les yeux qui brillent...
Ben c'est vraiment marrant de le relire 6 ans après, après avoir bien joué sous le capot , vécu des aventures et mésaventures, fait quelques frayeurs et quelques copains du forum...
Et c'est assez drôle de relire certains avertissements d'Eric à l'époque, que je ne peux que confirmer avec plus d'expérience :D :ptdr:
C'est sympa de repasser par là! Ça fait un bail que tu ne donnes plus de nouvelles... faut remédier à ça! ;)
Image
Répondre

Retourner vers « Mécanique performance »