(tuto ) apexy safc nei et avcr

[gzk]

Une question dont j'aimerais une reponse stp , sur la video il s'agit de ta caisse , c'est marquer 150cv , cela me parait fort optimiste avec ta prepa athmo :shock: !!!

As tu effectuer un passage au banc ? as tu des valeurs mesurer pour moi ?

Comment as tu fait car meme au quebec avec tout ce qu'il faut les prepas de cet envergure ne sorte pas 150cv avec juste ce que tu as fait .

je doute pas de tes competences mais j'aimerais des données exploitable .


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Tibi on ta dis ... mais lorsque tu a acheter ton apexi il y avait une notice dedans non ?

je vais essayer de te repondre tout en gardant mon sang froid et en restant objectif car j'ai l'impression que ta reponse est la juste pour montrer que tu connait des choses .....

je tiens juste a te rappeler que je ne parle pas apres avoir lu des trucs sur le net ou entendu des choses par ci par la, mais apres 5 ans d'experience avec les produits apexi dont 5 installer et regler par mes soins sur des voitures toutes differente et pour 3 qui court le run trophy en guadeloupe :

honda integra DC2 dont tu peut voir les courbes que j'ai poster et qui court au run : court en run premier cat C
Mitsu Evo9 court en run
Sub sti7 court en run
honda civic 1.6 vtec sohc
Citroen saxo turbo 1.6 8s
et biensur ma pony gt turbo.

donc a part si tu a reçu un model d'apexi pas encore commercialisé , ou si tu l'a branche a l'envers , ou si vous avez installer xp dessus ....
je ne vois pas comment le boiter dont la notice te dis (en anglais c vrai ) que si tu mets du positif tu enrichi et du negatif tu appauvrit fait pour faire l'inverse !!!!

Si mulder et scully sont la je veut bien qu'on m'explique .


Sa c'etait mon coup de gueule .

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bon pour revenir dans la technique je vais expliquer encore une fois en details comment sa marche .

deja pour l'histoire de lo et high si c'est reglable c'est bien dans un soucis d'adapter le comportement du safc a n'importe quel moteur et style de preparation.

la seule chose a retenir est que si lo est a 10% entre 0 et 10% ouverture papillon le safc va utiliser uniquement les valeurs que tu a rentrer sur la partie low de la cartograhie .

si high 50% , entre 50% et 100% ouverture papillon ,le safc va utiliser uniquement les valeur rentrer dans la partie hi de la carto .

entre 11% et 49% il va extrapoler cad calculer des points intermediaires .
(tout ceci est dis clairement dans la notice :roll: ) .

donc on modifie ces valeurs que pour determiner la plage ou l'on veut forcer le safc a utiliser nos valeurs et nons les calculer .
la valeur par defaut suffit dans la plupart des cas .


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l'apexi s'intercalle entre le debimetre et l'ecu pour les voitures qui ont des debimetre , entre le capteur de pression et l'ecu pour les voitures a capteur de pression .

Vous l'aurez compris , toutes les hyundai ne sont pas equipe de la meme gestion , mais ce n'est pas grave cela ne change en rien le fonctionnement .

pour que l'ecu sache quelle quantite d'essence a envoyer, elle va se baser sur les infos de ses capteurs .

en l'occurence on va s'interesser a 3 infos primordiale (mais d'autre sont utiliser ).

pression dans la rampe ou debit d'air , ouverture papillon , vitesse moteur .

on comprendra que
* plus l'ouverture des papillon sera grande plus il faut de l'essence

* plus la pression dans la rampe est grande (ou plus le debit est important ) plus il faut de l'essence

* plus la vitesse moteur est grande plus il faut de l'essence .

cette partie d'equation va creer notre loi d'injection .


si on ce dit que

quantite injecter = vitesse moteur*pression*charge
(ceci est un exemple et ne reflete pas un formule quelconque à prendre en l'etat)
on voit qu'en augmentant une des variables on affecte le resultat .


donc pour par exemple augmenter la quantite injecter en jouant sur la pression il faut soit l'augmenter soit la reduire .

le capteur de pression est un composant qui va generer un tension proportionel a la pression qu'il li et l'envoyer au calculo .

donc l'elevation de cette tension indique une elevation de la pression .
le calculo en deduit un besoin d'essence et enrichit .

donc l'apexi lui va intercepter ce signal et va le modifier afin de faire croire au calculo qu'il ya plus ou moins de pression dans la rampe .


prenons un exemple concret : (les valeurs sont fictives )

la rampe d'admissionn est a 0,5 bar de pression , l'image de cette pression par le capteur est de 2,5v . cette tension est envoye au calculo mais est intercepter avant part l'apexi .

si on laisse a 0 , se signal repart tel quel a l'ecu , donc aucune correction n'est faites .

si on mets par exemple - 10% : 10% de 2,5= 0,25 -2,5 = 2,25 .

l'ecu verra un signal de 2,25v soit moins que les 2,5v initiale et en deduira une pression inferieur a la realite et enverra 10% d'essence EN MOINS que normalement .

si on mets par exemple +10% : 2,5+0,25 = 2,75

l'ecu verra un signal de 2,75v soit plus que les 2,5 initiale et en deduira que la pression est superieur à la realite et enverra 10% d'essence EN PLUS que normalement .


biensur ceci est sur la base d'un moteur stock .


Donc les gens qui t'on dis ses inpetie dis leur d'apprendre a lire correctement une notice ou d'apprendre l'anglais .

Je ne repondrais pas a ça :
" quand on veut plus de puissance il faut plus de quantité d'essence donc plus de pression ou plus de temps d'injection !!! c'est le principe du boitier additionnel !!! ou ta vu qu'un boitier t'appauvrissai !!! il enrichi a certain regime pour te donner plus de couple et de reprise donc...d'ou une consommation d'essence moindre a regime equivalent car tu aura plus de puissance a des regimes inferieurs a avant donc le moteur tourne moins vite donc moins de conso ...mais j'ai jamais vu appauvrir une voiture pour la rendre plus performante !!!! jamais !!! "

car cela n'a de un aucun fondement mecanique , de deux aucune valeur mesuré ni d'afr , ni de courbe pour l'appuyé , et de 3 si tu prenais le temps de lire les topics que j'ai mis tu aurais a travers les courbes et essaye les reponse a tes questions .

de plus tu parle de principe de boitier additionel , je te mets au defi de m'expliquer en details sont fonctionnement mesure a l'appuie .

Chez nous on appel sa "mecanicien en ba mango " ou "ingenieur de la naza " ( en fançais mecano sous le mangier ) cad des gars qui raconte des choses qu'on leur a dit ou qu'il ont rever , et sans pouvoir te donner aucune explication scientifique te dise que oui sa marche c'est ce qu'ils ont fait .
par contre on ne l'ai voit jamais sur la route ....

pour ceux qui veule des infos je suis toujours la a bientot .

le tuto prends du retards car le 18 novemebre je court la finale du run trophy sur l'integra et j'ai 3 voitures sur lesquel je bosse en meme temps et qui court aussi (des concurrents lol ) plus mon boulot . donc il me reste pas beaucoup de temps pour le forum .
mais je fait le max pour le terminer .

[gzk]

Pour fini j'ai regarder ta video et ce que je vois c'est que tu appauvrit enormement , ce qui me parait logique vu que tu a monter de gros injecteur .
donc tu te retrouve a diminuer sur ton signal map pour permettre a ton calculo de reduire l'ouverture de tes gros injecteur pour que ton moteur tourne rond .

ce que tu ne voit pas , c'est que quand tu passe en posititif ton moteur perd de la patate car il se noid , c'est tout .
tu pense qu'en reduisant tu augmente ton essence pour gagner de la peche alors que tu fait le contraire , et le moteur gagne de la peche parce qu'il se rapproche d'un meilleur taux afr , plus pauvre donc ne se noie plus .

Exactement ce dont je t'avais mis en garde dans un precedent topic .

sur ta prepa excuse moi de te dire tu a des injecteur qui ne te serve absolument a rien en l'etat des chose .

mais comme apparement tu sait de quoi tu parle ....
[quote="tibi79":1febctq0]je te jure que je n'ai rien contre toi? mais j'y comprends rien a ton histoire , vraiment !!!!! et pourtant j'ai relu plusieurs fois !!! tu pars sur un pourcentage d'injection puis sur une tension ....et puis sur un appauvrissement ?????????? a part un ou deux truc le reste me parait bizarre ...bref je ne polemique pas plus je ne veux pas faire d'ennemi ...

bonne chance sur l'integra....

biz :yy: [/quote]

Dans ce cas si tu ne comprends pas que les 3 sont liées le conseil d'amis que je puisse te donner est de chercher quelqu'un qui s'y connait vraiment et d'arreter de faire n'importe quoi n'importe comment .

si gt dans les parages je serait venue t'aider , mais je suis a 8000km ....


l'injection est une science exacte dont il faut maitriser le fonctionnemnt , les données physique , electrique et stochiometrique sont liés . Si tu ne maitrise pas l'une d'elle j'aurais beau t'expliquer tu ne comprendras pas.

[gzk]

Dans ce cas remets tes injecteur d'origine , tu peut toujours augmenter un peu leur debit si tu en as besoin avec ton safc et ton regul de pression sa suffira largement.

ensuite tu remontera tes gros injecteur avec ton turbo .

la raison est simple : comme j'ai dit plus haut le safc est limité par les capacité de l'ecu d'origine .

cad que il ya une limite minimum et maximum de temps d'ouverture des injecteur qui sont inscrite dans l'ecu , une fois atteint le safc peut rien y faire .

cela ce traduit par l'impossibilité de trop diminuer le debit de tros gros injecteur et inversement l'impossibilité d'augmenter trop le debit de trop petit injecteur .

à 450cc tu est deja au limite et tu ne pourras pas bien affiner ton afr .
tu sera quasiment toujours trop riche .

sans compter que au ralentie le safc ne corrige rien du tout , l'ecu etant en closed loop . donc tu consomme a mort , ralentie instable , moteur paresseu en bas dans les tours .

de plus plus un injecteur est gros et plus il a un temps d'inertie (temps de reaction ).

essaye ce que je t'ai dit et dis moi ce que sa donne .
pour revenir au duty cycle :

Duty cycle
Rapport entre la durée de l’état haut du signal et la période de ce signal (pourcentage de temps où le signal est maximum).

l'etat haut du signal = signal maximum = ouverture de l'injecteur .
ou pour ceux qui suive pas :
etat haut du signal = on appuye sur l'interrupteur = la lumiere de la cuisine s'allume .
etat bas = on etaint la lumiere = plus de courant .

ce qui se traduit electriquement par :



on constate que plus le duty est grands plus l'etat haut dure longtemps ce qui se traduit par une ouverture plus longtemps des injecteur donc plus d'essence envoyé .


si on le reduit le phenomene est inverse .

tibi c'est plus clair maintenant .

[zleto]

Bon a mon tour d'y apporter ma lourdeur :D

Pour précision j'y connais pas grand chose alors je vais tenter de résumer ce que j'ai capté et poser ensuite mes questions :D

Donc déja je n'ai pas le matos (ni la notice). Pour l'instant je m'intéresse au fonctionnement général et savoir que que ca peut m'apporter en REEL.

Il y des tonnse de trucs que ja capte pas. Je suis peut être pas le seul.
Donc déja il y a les valeurs LOW / HIGH. et ensuite il y a un tableau.

Pour le LOW HIGH, ce que j'ai compris c'est qu'on renseigne dans l'AFC deux valeurs (par rpm??) qui sont les valeurs pour LOW puis pour HIGH.

Donc si on mets LOW 49% et HIGH 50% (a une légère approximation près) aucune valeur ne sera CALCULEE par l'AFC.
L'ouverture du papillon se fait de 0% (fermé) à 100% (pédale des gazs à fond).

Donc il sait plus ou moins a combien de % on est. Du coup en dessous de LOW il prends les valeurs de LOW, au dessus il prends HIGH, entre les deux il calcule des entre deux. (Si j'ai bien compris).

Donc ca c'est OK.

Le duty sera lui (si j'ai bien compris) le temps moyen d'ouverture des injecteurs. Si on l'augmente il sera toujours (LOW/ HIGH.. partout) plus long et résultera par une injection plus conséquente de carburant.

L'AFC gère t-il l'avance à l'alumage (retard)?

Ensuite on a un tableau visiblement:
RPM - LOW - HIGH

Mais à quoi corerspondent les valeurs LOW et HIGH? Un pourcentage de la valeur de la pression d'air? Eclaire nous Ô grand gourou :D

Bon ... ensuite sur le fonctionnement.

Donc on a eu droit à un petit topo.
Debit d'air / Ouverture papillon / Vitesse moteur.
Je récap en:
Pression avant le papillon / Comment on appuies sur la pédale / RPM.
Dis moi si jme trompe.
Il me semble donc évident que cela n'agisse QUE sur la cartographie.
Comme si on faisait une reprog sur mesure aux petits oignons. Est ce bien la son utilité? Ou y'a autre chose?

Sachant qu'il semblerait qu'il y aie des limites par rapport a une reprog. A savoir que cela ne peut déplacer le rupteur.

Le Tuning en lui même.

C'étais l'objet de ma question par mail.
COMMENT CHOISIR EN PRATIQUE LES VALEURS??

Imaginons que l'on puisse donc intervenir directement (plus ou moins en fait) sur la QUANTITE d'essence injectée.
Il est évident qu'il esite 3 états:
Pauvre : (apellé aussi RMIste) c'est quand on a PAS ASSEZ d'essence par rapport a la quantité d'air. De l'air est donc éjecté. Pas bon du tout pour le moteur.
Riche : TROP d'essence. moins grave que pauvre a ma connaissance. De l'essence est rejetée et c'est toujours pas le top.
Normal : le mélange air - essence respecte les valeurs stoechiométriques (lesquelles ??) et l'explosion se fait parfaitement. Le moteur est TIP TOP, i kiffe.

Avec les paramètres qu'il vaut moeux parfois tourner un peu plus riche car il existe multiples sources de dégradation et aléatoires. (Pompe à essence qui n'a pu sortir ce qu'il faut au bon moment, pression d'air un poil différente des valeurs enregistrées par la sonde, usure du moteur et de ses pièces etc ...)

COMMENT ON FAIT POUR PARAMETRER en pratique?
Style je ramènes mon auto chez toi, comment t'y prends tu pour le faire?
Evidemment, certains changements ne sont pas forcément faciles à ressentir car ils sont minimes (et pourtant importants). Tout le monde n'a aps un banc chez soi pour reterter chaque config. Comment faire? :D

Comme je te le précisais, je pense monter de genre d'outils sur mon BMW. Elle a subi une reprog sur violente (8000 RPM le rupteur :( ) et je sens qu'elle n'est pas optimale ainsi.
En attendant une carto d'origine je pense voir si cela est intéressant au niveau de l'AFC.
Cette BM aura tout un tas de modifs qui ne seront PAS répercutées sur une reprog sur mesure. Voila pourquoi je pense à l'AFC. Pour faire évoluer la carto en fonction des évolutions, du temps, du circuit.

D'après toi, que pense tu qu'il est possible de faire en termes de gains de chevaux sur un M50B25 2.5 6cylindres 192ch de base. AVEC PIECES DE BASE !!!! En étant honnête. J'ai pas besoin d'entendre que je vais gagner 40ch. Sinon j'aurais déja mis un néon et un aileron shogun. :D

Whahou le roman :D

[gzk]

Mais tu a deja tout compris lol t'est partout dans le vrai .

quelques precision :

le safc ne touche pas l'allumage et ne modifie QUE la carto d'essence .
Le boitier corrige lui meme son allumage partant des données reçues par les sondes (et par le safc biensur ).

mais il est vrai que modifier l'allumage permet un gain aussi mais ce n'est pas le but du topic.

dans le tableau low et hight les valeurs en % sont des pourcentage d'air .

donc par exemple + 10% = +10% d'air , puisqu'il utilise les valeur de pression ou de debit d'air .

en consequence le calculo va envoyer +10% d'essence .
tu suit .

pour le tuning :

ACHETER une sonde lambda large bande .
Rouler avec la voiture d'origine et monitorer les valeurs lambda .

une fois le monitoring fait son etude va determiner les zone ou on roule trop riche et les zone ou on roule trop pauvre .


le rapport stochio parfait n'est PAS le rapport ou le moteur a le maximum de puissance . c'est le rapport ou la combustion du carburant est parfaite .
ce n'est pas ce que l'on cherche a atteindre .



voici la base .

avec la sonde lambda large bande on va regler la carto pour etre toujpurs dans la partie puissance maximum au detriment de la pollution et de la consommation .

selon ce que l'on cherche a faire on se base sur cette courbe pour determiner un afr adapté .

d'origine les voitures sont regler pour faible consommation , faible polution , fiabilité , pas puissance maximum .

pour ta derniere question et valable pour tous , je n'en ai pas la moindre idée :yy: .


il n'y a pas de science exacte a dire sur tel ou tel voiture tu va gagner tant .

c'est une fois monter et regler que l'on sait .

la seule chose qui est sur c'est qu'une carto d'origine n'est jamais optimal ceci n'etant pas le but du constructeur et satifisait 90% des usagés.

[zleto]

Whahoooo si je me fais éclater en moto ce soir en rentrant dans les grèves je mourrai moins con :D clap: :clap:

Tant que j'y suis ... me reste encore quelques questions. (le relou :D )
1. Tu parles de sonde large bande.
On parle bien de la sonde lambda a l'échappement? Que veut dire LARGE bande? (plus précise?)
Pour la hyundai je ne sais pas mais la BM en as déja une (Sonde lambda échappement). Est elle utilisable ou seule une "large bande" fera l'affaire?

2. Tu dis que cette sonde te permets de mieux diagnostiquer.
La sonde lambda que j'ai sur la BM (si je me trompe pas) sert a donner les résultats de la combustion au calculo pour qu'il puisse se recalibrer. Il indique la richesse du mélange carburant / comburant.
Que faut il pour extraire ces informations et les rendre exploitables?
De plus tu dis que l'AFC ne gere PAS de conde lambda. Il ne peut donc pas rééquilibrer le mélange.

Du coup j'ai peur d'une chose.
Le signaux partent de l'admission vers le calculateur. Mais la: HOPHOPHOP y'a l'AFC qui récup le signal. Il réajuste et tweekant les valeurs et les renvoies au calculo. Selon la carto prévue, la puce gère l'injection de carburant.
Tout cela fait badaboum et ca ressors direction l'échappement.
placée a cet endroit, la lambda. Elle résupère les infos et va dire:
POLLUTION / CONSOMMATION.
Du coup on repars pour un cycle AVEC LES MEMES VALEURS.
L'AFC RE tweeke les valeurs disons en +.
mais le calculateur lui, ne risque t-il pas de les revoir a la baisse vu que la lambda a dit que c'étais trop, riche?
Ce qui annulerai en partie l'effet de l'AFC?

(Ou je racontes n'importe quoi et je ferais mieux de pas poster après 17h00)

Voilou, je soules plus today. Promis :D

PS: Evidemment ej te demandais pas d'approximationde gain de puissance au poney près, juste un ordre d'idée :D
Mais c'est comme pour tout en auto. Les gains en ch ne sont jamais fulgurants sans turbal ou GROS sous :)

[gzk]

il existe deux types de sonde
narrow bande (bande etroite ) celle d'origine et large bande (wide band )

la difference est la precisison des mesures .

pour faire simple on va dire que la narrow band ne sait juste dire que : riche , pauvre , stochio .


la wide peut dire tu est riche de tant , tu est pauvre de tant , bouge pas tu est stochio .

elle est donc plus precise et seule abilité a mesurer à 0,1 pres les valeurs lambda .



concernant ta crainte elle est legitime , car c'est exactement ce qui va ce passer .......... mais en mode closed loop .

kezako : comme je l'ai dit a tibi le boitier fonctionne dans 2 mode en temps normal :

* closed loop : le boitier "s'auto regle d'apres les valeurs de la sonde lambda "
* open loop : le boitier s'en fou de la sonde et utilise uniquement les valeurs qu'on lui donne .


en faible charge on tourne en closed loop (ralentie , filet de gaz etc...)
en forte charge on passe en open loop (acceleration , monté etc...)

le passage de l'un a l'autre est definie par le constructeur de la gestion electronique .

sa revient a notre probleme de gros injecteur sur la prepa athmo (relire plus haut ) .

l'utilité du safc est biensur lors de la forte charge donc en open loop .

par contre sur cetaine gestion , le calculo est tres souvent en closed loop ce qui fait que le safc devient inoperant .
les canadien sur les hyundai sont sujet a ce probleme alors que pour les hyundai qu'on reçoit sa marche .

donc apres tout depends du vehicule , de la gestion et de l'usage qu'on en fait .

voila un des avantages par exemple du smt6 qui en tweakant les infos lambda est moins sensible a cette autocalibration que ferais l'ecu .

sinon il ya des solution technique pour forcer l'ecu a rester en open loop mais c'est pas le sujet ici .une ordre d'idée sur l'integra je gagne pratiquement 20CV avec , regarde les courbe que g poster dans le tuto .

tibi: concernant le mdis je suppose que c'est un tres bon produit mais comme je te l'avais deja conseiller dans un autre topic vend le safc et avec l'argent des 2 prends toi un smt6 comme ciric et moi qui a l'avantage de reunir dans un seul boitier tout ce dont tu a besoin et fonctionne avec une lambda large bande .
vu la prepa dans laquel tu est lancé cela sera plus approprié .

le safc2 restant pour des prepas "plus modeste " ou la flexibilité et l'ergonomie sont mis en avant (le style aussi )

moi je l'utilise sur de gros calibre mais qui ont deja des moteurs tres pointu d'origine et je ne fait qu'optimiser un peu plus .

toi tu fais une prepa de a a Z avec une gestion non prevue pour : alors SMT6 .

[Ayrus]

Merci Gzk :yy:

tout semble ci simple... en pratique ça doit etre tout autre a trouvé tes bon reglage? a chaque paramètre touché tu valide par un essai au banc?

Question ? , (je suis deja dehors ^^)


Tu peu avoir plusieur mod avec l'apexi en une pression sur une touche? par exemple

mod perf : meilleur rapport pour performence puissance Max ( donc avec tes reglages enregistré)


mod d'origine : revenir au parametre d'origine contructeur (donc si jai compris ne modifier aucunement les valeurs donné des different capteur.)

tu peu y passé directement de l'un a lautre? (a quoi ça sert me direz vous?)

un Control au loin qui mesure pollution des vehicule et vous fait des signe avec leur main :D hehe .

autre question:

Si on ne touche pas a lecu dorigine mais que on le leurre juste.. ça cartographie qui est donc dorigine et a certaine plage de fonctionnement, peu t'ont la modifier (donc une reprogramation) pour avoir un meilleur rendu? et donc optimisé un peu plus les info leurré de lapexi? ou les plage constucteur donné sont a la limite de la mecanique pour la fiabilité ,dure de vie ?

Une reprogrammation de lecu si possible donc ce fait comment? ya til des programme pour ça ou ya uniquement avec valise chez hyundai.. ou eux même sont bridé et ne peuvent le faire..

[gzk]

oui maintenant a chaque modif je valid par une mesure pour ne pas faire des chose dans le vide .

pas possible sur le neo d'avoir plusieur courbe . par contre sur le safc2 on pouvait .

oui c'est possible mais arriver a ce nivo vaut mieux tout faire par la repro , mais ce que tu dis est tout a fait possible .

une reprog (vu que j'en fait ) je vais pas en parler la car sa va faire un autre roman mais si sa vous interesse je ferai un topic dessus .

[zleto]

Disons en 2 mots que les plages de rapports sont bel et bien limitées par la mécanique. Un moteur essence traditionnel ne montera pas a 11.000 trs/min :D

Néanmoins le RUPTEUR est toujours défini plus BAS que ce que le moteur peut réellement faire. C'est une question de fiabilité et d'usure.

Si tu exploites a 100% ton moteur, a fond la caisse quoi, il va s'user vraiment plus vite que si tu dépasses jamais 90%.

Pour info ma BM est limitée d'origine a 6500 et des brouettes. Elle a été reprog et monte a 8000 maintenant.

Je pense aussi qu'il vaut mieux séparer la reprog dans un autre topic, le dernier mot sera juste de dire que monter le rupteur permets souvent de gagner un peu, mais c'est pas le bout du monde non plus :D

[gzk]

tout a fait .
d'ailleurs moi sur ma prepa j'y touche pas .