Question Bête : le 139 plus préparable que le 143 ?

[looping]

Bonjour à tous,

je parcours (que dis je, je dévore) actuellement un ouvrage traitant de la préparation des moteurs.
En lisant cet ouvrage, j'ai cru comprendre que les moteurs sans débitmètre avaient une cartographie d'injection, alors que ceux qui en sont pourvu (comme les notres, débitmètre à fil de titane si je ne m'abuse, très cher et surtout très peu précis donc performant) on un calculteur lié au débimètre.

Donc dans l'absolu, et vu qu'il est plus aisé de reprogrammer une cartographie d'injection plutôt que de tripoter un calculateur, donc dans l'absolu il semble plus aisé de booster un moteur 2 litres 139 qu'un 143, non ?

[microut93]

looping pourrai tu me rappelai les caractéristique technique du 139 et du 143?

de ce que je sait :

le 139 capteur map sans cvvt
le 143 capteur MAF avec cvvt
c'est bien ça?

[Nico]

C est pas un Forum Francais ici ??? Vous voulais pas parler Francais ???? :mrgreen:

[looping]

Le 143 est un CVVT avec MAF, oui Mic.

[microut93]

il semblerai que dans certain cas de prepa trés poussé le débimétre devienne un probléme . notamment (passage turbo).

enfait je ne comprend pas les 2 système on une cartographie nul besoin d'ouvrir l'ecu pour trifouillé la dedans tous ce passe par le port obd .

j'ai peu etre mal compris looping

[matt079]

Je pense que ce que veut dire Looping c'est que sur le 143, la cartographie d'injection à un parametre supplémentaire (le débitmetre).
Ce parametre doit un peu plus compliquer la modification de la cartographie puisqu'il varie, contrairement au 139 qui ne l'a pas.

[looping]

Exact.

En fait, si j'ai bien compris, le CVVT n'a pas, à proprement parler, de cartographie d'injection mais un calculateur qui, en fonction des infos obtenues du débimètre, applique différents paramètres d'injection.

A contrario, un moteur injection sans débitmètre a une véritable cartographie d'injection (sur trois axes je crois, pression d'injection, enrichissement, tours minutes)) qui permet de réguler l'injection en fonction de paramètres beaucoup moins complexe.

Si les possibilités sont accrues avec une injection avec débitmètre, il semblerait que ce soit lié à :
- un débitmètre plus précis que le modèle fil titane échauffé
- une complexité de mise en oeuvre nettement accrue.


A contrario, une injection de technologie plus simple (Kugelficher ou Lucas) semble plus facile à régler, et apporter des condition d'utilisations plus poussées, mais moins souple.

En gros : le débitmètre ne serait il pas un outil qui nous casse les bonbons ?

[microut93]

a oui exactement looping le débit mètre c une chianlie sans fin

j'avais pas compris il me semble que ton explication et exacte .

tien quelqu'un sait comment et géré le cvvt?

[looping]

Distribution à diagramme Variable (uniquement les 2.0 143 Cv, donc munis de débitmètre)

A noter que le 2.7 V6 Kia CVVT est donné pour 188 Cv

Principe n°1 :
Faire varier angulairement l'arbre à came par rapport au vilbrequin. Ce système joue sur la liaison entre l'arbre à came et la poulie du pignon entraineur (un peu ce que fair une poulie d'AC réglable, mais en dynamique).
Un déplacement axial de l'AC entraine automatiquement un décalage angulaire de celui ci.
En général, ce système est piloté de façon hydraulique en fonction du régime moteur (et non de la charge)
Il ne s'agit pas là d'une distribution variable, juste l'angle d'ouverture des soupapes est actionné, en aucun cas le temps de croisement de celles ci et leur temporisation entre les PMH et PMB (points morts haut et bas)

Principe n°2 : très peu répandu
en jouant sur la tension de la courroie crantée ou de la chaine de distri, on arrive à jouer sur le temps de croisement des soupapes.
On distingue ces systèmes par trois tendeur hydraulique sur le système de distribution (deux entre le vilebrequin et les AC, un entre les AC).
Ceci permet de décaler les AC par rapport au vilbrequin, comme précédemment, mais aussi l'un par rapport à l'autre. C'est la tension sur la courroie qui permet de déplacer les AC. Un microprocesseur pilote ces tendeurs.

Principe n°3 : le V-Tec
En fait, il y a trois cames par paire de soupape, et un basculeur. Les cames ont un profil différent, les cames latérales pour les bas régimes, la troisime étant plus agressive pour les régimes élevés en en fort facteur de charge.
L'avantage énorme est un diagramme d'ouverture différent de par la forme différente de ces cames, alors que les autres systèmes conservent le même diagramme (séquence ouverture/fermeture), par contre, ça n'est pas progressif, d'où le fameux coup de pied en bas du dos que l'on peut ressentir.

Principe n°4 : Ferrari / Fiat
Les cames ont une forme "conique" et non plate. Un verrin commande le déplacement longitudinal de l'AC ce qui permet d'adopter des diagrammes d'ouverture complètement différents. C'est de loin le système le plus complet, et pas le plus compliqué.
ça rassure quant à l'avenir du génie mécanique.

En cours d'étude : des poussoirs hydrauliques démultiplicateurs, capables d'augmenter ou non l'acion de la came sur la queue de soupape.


Voilà les infos que je possède.

[Alexdu51]

Si j'ai bien compris, avec mon 2.0L de 139ch, j'aurais plus de facilité a faire une prépa admo, car j'ai pas de débimétre donc moins de paramétre a changé?

[microut93]

voici une petite vidéo des différent type d'admition variable
[youtube:2wwsw0oj][/youtube:2wwsw0oj]

[Mitsu]

Ils me rendent fou ces Japonais, ils sont vraiment trop fort. :clap:

Au finale quelle système est le plus efficace entre

- le VTEC de HONDA
- le MIVEC de MITSUBISHI
- le VVT-i de TOYOTA

J'ai un 2.0 CVVT et j'ai impression que c'est un tout autre système car je n'est pas cette sensation de poussé dans les hauts régime comme sur les Japs. :mad:

[Ciric]

sur une injection avec debimetre tu as cartographie au meme titre que celui a capteur map.c'est vrais que pour les prepa suralimenté vaut mieu le capteur map MAIS et oui il y en a un,pour nos hyundai l'ecu est bloque,c'est a dir que l'ont pourra pas refair la carto complete,je m'explique sur une honda le gar monte sont turbo ,jusque là c'est comme nous ,apres il echange sont capteur map d'origine par un map 3bar,là nous sa servirai a rien,ensuite le gar avec son honda va voir une personne qui lui balance une carto toute prete dans sont ecu qui est pas bloqué.du coup toute sa gestion d'origine gerent tranquillement le surplus de pression.en plus sur intenet il y a plein de carto qui traine pour honda ,donc prepa turbo sur honda rien de plus simple.

sur nos hyundai ont est oblige de passe par une gestion complete,c'est a dir que l'on vire celui d'origine et ont monte un ecu avec sont faisseau sybele ,haltech ou autre.soit ont met un boitier en parrallele de l'ecu d'origine qui recuperera les info pour pouvoir ajuster les manque.alors apres c'est tout un bordel pour regler et vous pouvez me croire j'en sais quelque chose,sur ma prepa turbo j'ai choisi de passe avec un sisteme a debimetre,pour ma configuration c'est le plus simple pour les reglage.du coup ma gestion d'origine aura un debimetre et pour le turbo mon smt6 auras un capteur map,j'aurais les deux gestion.

perso je pence que les deux configuration se prepare tres bien suffit de mettre les bonne chose au bon endroit.

[Mariolhand2]

Sur un 2L sans débimètre, t'as quand meme un capteur de pression (MAP) dans le collecteur d'admission.
Le seul souci pour un montage turbo sur un MAF, il faut que le débimètre soit placé après la BOV dans le circuit d'admission pour que le débimètre ne mesure pas la pression qui va être rejetée par la BOV.

[Ciric]

[quote="Mariolhand2":1e114t2a]Sur un 2L sans débimètre, t'as quand meme un capteur de pression (MAP) dans le collecteur d'admission.
Le seul souci pour un montage turbo sur un MAF, il faut que le débimètre soit placé après la BOV dans le circuit d'admission pour que le débimètre ne mesure pas la pression qui va être rejetée par la BOV.[/quote]

oui il y a sois l'un soit l'autre,le map est a cote aussi dans certain cas comme sur les rd .pour le debimetre tu as raison ,et faut pas le mettre non plus a l'entre du turbo.