La tuscani v6 sc blanche d'elricdelyon (maj en p1)

[Mack]

Cela commence a causer. La puissance n'à pas trop de mal à passer au sol avec déja 240cv ?

[Elricdelyon]

[quote="Mack":1ozt64hm]Cela commence a causer. La puissance n'à pas trop de mal à passer au sol avec déja 240cv ?[/quote]

Absolument pas du tout (Mais avec des semi slicks ce serait malheureux).
Tu peux jeter un oeil aux videos de runs que j'ai posté, j'étais en pneus route bon à changer. Je pars très doux en première sinon j'arrache tout, mais ensuite je balance tout.

Je fais souder des traction bars ce week end et ça devrait encore largement aider pour gagner en motricité en prévision du passage en stage 2.

Pour le passage au compresseur MP90 (320 bourrins tout au minimum) l'installation d'un Quaife est également prévu, ainsi que des coilovers, vu que mes amortos d'origine sont bien mollassons et que la voiture s'écrase beaucoup à l'accélération et au freinage.

[tounet42]

salut,

tu utilise quoi comme système pour la gestion pour ne pas tourner trop pauvre ?
Sur les fiat coupé quand les gars font des préparation, il changent l'eprom par un modèle correspondant au nouveau turbo mais sur le GK3 il me semble qu'il est impossible d'effectuer cette manip non ?

merci d'avance :yy:

[lulu13]

lit son topic il décrit tout ;-)

[Elricdelyon]

[quote="tounet42":ktjgth9b]salut,

tu utilise quoi comme système pour la gestion pour ne pas tourner trop pauvre ?
Sur les fiat coupé quand les gars font des préparation, il changent l'eprom par un modèle correspondant au nouveau turbo mais sur le GK3 il me semble qu'il est impossible d'effectuer cette manip non ?

merci d'avance :yy: [/quote]

Marrant que tu poses la question, j'étais justement en train de bosser dans Winols pour comparer des cartos de tusca :mrgreen: .

Voici ce que je peux te dire sur les possibilités de modification de gestion sur nos tusca V6 :

- La reprogrammation est extrêmement peu répandue, car le driver est introuvable et que personne ne s'est donné la peine de cracker le fichier vu que cette bagnole est peu propice et peu recherchée pour les prépas. Quand on se pointe chez des reprogrammeurs, parmi leurs listes de plusieurs dizaines de milliers de drivers de bagnoles, on ne trouve jamais le hyundai coupé/tiburon/tuscani V6. Quelques gars sur le net disent l'avoir (SFR, NGM, REAL Engeneering) ; possible aussi que ce soit du bluff pour rassurer le client, et qu'ils fassent tout à l'oeil seulement.

- La reprogrammation par OBDII est maitrisée par deux boites seulement : NGM et Sniper Tuning. Elle a l'air galère à mettre en oeuvre, il est apparemment très difficile de trouver le protocole permettant d'écrire à partir de la K Line.

- L'anti-démarrage, présent sur les hyundai coupé du marché européen, canadien et du moyen orient, mais pas sur les américains et coréens, pose plusieurs gros problèmes : d'abord le swap d'ECU ou d'eprom n'est pas possible. Ensuite, les reprogrammeurs cités ci-dessus se contentent d'écraser le fichier d'origine avec le leur. Ils écrasent ainsi notre code d'anti démarrage, et la voiture ne démarre plus. Seule solution : demander que le fichier d'origine ne soit pas écrasé par leur fichier type, mais modifié pour préserver ainsi le code d'anti démarrage.

- Après dessoudage de l'eprom, la reprog à l'oeil, sans driver, peut être jouable, sachant que la cartho d'injection est quand même trouvée automatiquement par la plupart des logiciels de reprog. Pour les autres cartos, il faut faire à l'oeil. Je suis en train de bosser dessus, je découvre complètement et ai pour l'instant un logiciel assez moisi pour le faire (winols). Mais j'ai la chance d'avoir sous la main 4 fichiers différents de tusca V6 : un américain origine, un européen petite modif athmo, un américain modif NGM admission forcée stage 2 vieille version, un américain modif NGM admission forcée stage 2 toute dernière version. J'ai pu ainsi par comparaison repérer les zones modifiées, et voir dans quel sens il fallait les modifier pour améliorer (sinon on a une chance sur deux de se tromper...), ce qui aide énormément ; encore faut-il maintenant comprendre à quoi correspondent ces zones. Les fichiers américains sont un petit peu différents du fichier européen, certaines carthos ne se trouvent pas au même endroit, mais on finit quand même par s'y retrouver facilement, ça n'est pas bien méchant. Dans les jours qui viennent, je vais poster tout ça sur des forums spécialisés, en espérant que le profil des zones soit parlant pour les spécialistes. Ca serait con de modifier une zone en se disant que c'est l'allumage ou le plafond du MAF, alors qu'en fait c'est le VIN ou le code de l'anti démarrage...
En attendant, je me suis fait modifier par un reprogrammeur mon fichier d'origine avec les modifs faites par NGM dans leur reflash stage 2 dernière version, et la voiture démarre et à l'air de tourner comme elle le doit ; mais je n'ai pas insisté et ai remonté mon ECU d'origine, pour plusieurs raisons, l'une d'entre elles étant que je ne suis pas serein par rapport à cette méthode et que je voudrai jeter à nouveau un oeil aux modifs faites pour être sur qu'il n'y a pas d'oubli ou d'approximations. C'est pour ça que je décortique tout ça en ce moment. Si ça peut en plus m'aider à maitriser suffisamment pour modifier mes carthos moi-même (ou au moins pouvoir dire précisément quoi modifier aux reprogrammeurs) en vue des futures modifs de ma titine, ça sera toujours ça de gagné.

- En dehors de ça et des autres solutions affreusement chères du style ECU stand alone, il reste la solution "manouche" : les piggyback. Neo, SMT-6, etc... J'utilise un MAFterburner, c'est l'équivalent d'un Neo, avec une interface plus conviviale et très simple à comprendre. Il permet de tromper l'ECU sur la valeur renvoyée par le MAF, pour jouer ainsi sur les temps d'injection et enrichir ainsi comme il se doit. Je règle et vérifie tout ça à l'aide d'une sonde lambda large bande. J'ai remarqué qu'en stage 2 le MAF saturait à partir de 4000 tours minutes, raison pour laquelle j'étais repassé en stage 1 ; j'ai acheté un MAFExtender pour augmenter sa tolérance, mais je ne le monterai finalement pas car j'attends un autre piggyback beaucoup plus évolué, un MAPECU2. Il donne un contrôle total sur l'allumage, le rupteur, et agit comme un piggyback (interception et modification du signal MAF), mais en permettant aussi de le convertir en signal MAP (suppression du MAF possible, remplacé par un capteur MAP inclut dans le MAPECU2).

C'est assez complet comme réponse ? :mrgreen:
La prochaine fois qu'on me pose la question, je ferai un copier/coller :wink:

[lulu13]

ou un modo le fera pour toi ;-)

[Mack]

C'est quand même beaucoup de boulot.
Je vois les heures de boulot (ou de passion) derrière le sujet :mrgreen:

A se demander si l'achat d'une 350z d'occaz n'est pas beaucoup plus rentable pour le fan de patate (bon ok elle ne sera pas aussi belle que la tuscani :mrgreen: )

[fasteric]

en tout cas des explications comme ça j'en veux tout les jours et c'est vrais que ce serais bien de mettre toute les explications que tu as donné jusqu'à present en pdf ou en un seul topic :yy:

[waz]

Grâce à toi on va pouvoir crée un bouquin : la tusca pour les nuls :lol: :lol: :lol: :lol:
Sérieusement c'est une super explication, sa fait du bien de comprendre ce qu'on lit. ^^

[Elricdelyon]

[quote="Mack":3emr8mqd]A se demander si l'achat d'une 350z d'occaz n'est pas beaucoup plus rentable pour le fan de patate (bon ok elle ne sera pas aussi belle que la tuscani :mrgreen: )[/quote]

Plus rentable ? Très certainement oui. Et c'est dans doute le cas d'un paquet d'autres bagnoles.

Mais la satisfaction ne serait pas du tout la même.

[tounet42]

merci pour toute l'explication elric, sa permet d'en savoir un peu plus sur la reprog et la mise au point de la gestion.
Tu me rappel un admin sur le forum fiatcoupe.fr, il touche grave a se niveau aussi, il a créer la puce SPR en collaboration avec son pote pour fiat coupe 20V turbo, cette gestion est vraiment super bien foutu, le moulin pousse sur toute la plage de régime jusqu'au rupteur (limitation de l'overboost pour obtenir une courbe lisse et progressive). Il a un T20 qui est censé donner un peu plus de 400cv (faut qu'il la passe au banc bientôt) :wob:

Sinon pour le comparo avec la 350Z, c'est peu être plus rentable une 350Z direct mais sa enlève le plaisir de faire une prépa soit même et d'avoir par l'occasion une voiture unique qui arrache :mrgreen:

[Mack]

[quote="Elricdelyon":1mid90s4]

Plus rentable ? Très certainement oui. Et c'est dans doute le cas d'un paquet d'autres bagnoles.

Mais la satisfaction ne serait pas du tout la même.[/quote]

Evidemment, après a voir si l'on cherche le plaisir de connaitre et modifier sa voiture, ou les perf.
Il y a aussi le plaisir d'avoir une voiture plus exotique qu'une 350z. Quand meme gratifiant d'avoir cette voiture si peu connue :love:

[Jean Durcis]

Très instructif comme réponse.
Ce MAPECU2 semble être la solution pour reprogrammer, encore faut-il savoir le faire.

[Elricdelyon]

[quote="Jean Durcis":ev012nhk]Ce MAPECU2 semble être la solution pour reprogrammer, encore faut-il savoir le faire.[/quote]

Si tu veux jeter un coup d'oeil sur le logiciel, il est en téléchargement gratuit sur le site mapecu. Tu le branches d'abord en mode apprentissage, en laissant le MAF branché et en pontant seulement le mapecu dessus. Au bout de plusieurs centaines de km, il aura construit une cartho par rapport aux données qu'il aura relevé. Ensuite tu le branches en mode conversion MAF en MAP, tu débranches le MAF, tu relies un tuyau entre le capteur de pression du mapecu et l'admission, et il va appliquer la cartho qu'il s'est construite précédemment - et que tu peux changer à loisir - sans avoir les contraintes du MAF. Le TPS ne joue alors plus aucun rôle, il n'y a plus de notion d'open loop et closed loop : la seule chose qui va être utilisée, c'est la cartho du MAPECU, qui prend en compte le régime et la pression, au lieu de ne prendre en compte que le MAF.
Pour la partie allumage en revanche, c'est du classique. Tu peux avancer ou retarder de X degrés l'allumage, à tel ou tel régime. Enfantin. Il faut juste savoir ou s'arrêter. Encore une fois merci à nos tibs de 2002 qui nous empêchent de surveiller l'allumage par l'OBD...
Pour la partie rupteur, t'as juste à taper dans une case du logiciel à quel nouveau régime tu veux que le rupteur soit... Aussi simple que ça :mrgreen:

Je n'abandonne pas pour autant la solution de la reprog par reflash de l'eprom, je continue de creuser.

[Jean Durcis]

Je comprend mieux maintenant comment ça fonctionne, merci ;)