[GK3] doberman91's black tuscani

[doberman91]

eu je crosi aps que l'on est de MAP sur les 2004, moi c'est MAF.

[balick974]

les moteur avec maf prennent plus facilement des canasson a ce qu'on m'as dit ou inversement je sait plus lol

[doberman91]

Jpourrais pas te dire lol. Mais j'ai plus de poney qu avant ^^

[Mariolhand2]

Les moteurs avec MAP sont plus "simples" pour la greffe de turbo

[doberman91]

oui parce que tu dois pas ajotuer ce capteur qui est nécessaire au turbo , si j'ai bien piger ^^. et accessoirement sur la mienne l'emplacement du map n'est pas fait lol

[Mariolhand2]

Bah en fait en turbo, le MAF sature au bout d'un certain moment et tu ne peux pas le remplacer par un modèle "plus gros" comme c'est possible avec un capteur MAP

[Elricdelyon]

Non.

On trouve aussi des MAF recalibrés.

MAF et MAP fonctionnent pareil : ils envoient à l'ECU un signal allant de 0 à 5v en fonction de la charge d'admission. Au ralenti on est dans les 0.3v et en pleine charge en athmo dans les 4v à la louche. L'ECU adapte l'injection et l'avance à l'allumage principalement en fonction de ça et du régime moteur.

Quand on passe en admission forcée, le capteur n'est pas conçu pour détecter des valeurs au dessus d'un certain seuil. Il sature. Sur le v6 c'est autour de 4.7v. Si vous balancez 0.3 bars ou 4 bars, le signal restera à 4.7v. Pas bon !

En montant un capteur maf ou map recalibré, on se donne la possibilité de détecter des valeurs de charge au delà du seuil d'origine. Mais Attention : ça reste du 0 à 5v et l'ecu ne voit pas la différence. Vous devez donc modifier toute la cartho en conséquence, c'est pas simple et on peut facilement faire de grosses conneries.

Je completerai ce soir.

EDIT : Je complète.

Oui mais du coup tu demandes bien plus de valeurs de sur la même plage de consigne

Oui c'est ça. Avec le capteur d'origine, si les valeurs allaient de 0.3v au ralenti à 4v en pleine charge, elles se situeront dans une plage plus étroite avec un capteur MAF ou MAP recalibré, allant par exemple de 0,3 à 2,8v. La valeur du signal monte moins vite, en gros. On perd donc en granularité, mais on gagne une fenêtre supplémentaire de valeurs pour suivre des charges d'admission plus importantes. La perte de granularité n'est pas génante, il n'y a pas besoin de suivre l'évolution de la charge au dixième de volt près et au centième de tour minutes près, les tables sont grossières et l'ECU passe son temps à interpoler : il a des tables avec sur un axe les valeurs de charge allant de 0 à '4.7v par plage de 0.3v par exemple, et si il reçoit une valeur de charge situé à cheval entre deux colonnes de cette table, il va calculer la valeur intermédiaire à appliquer. Petite parenthèse, c'est grace à ce principe d'interpolation que l'ECU sait quoi injecter si on s'amuse à décaler le rupteur.

Ce qui est compliqué avec ces capteurs recalibrés, c'est de rendre la voiture conduisible. En effet, si à 90 km/h stabilisé en 6ème sur votre nationale plate préférée vous étiez à une valeur de charge de 1.3v, avec le nouveau capteur recalibré vous serez par exemple à 0.7v. L'ECU ne sait pas que le capteur est recalibré, lui il voit 0.7v donc il croit qu'il y a moins d'air qui arrive, du coup il injecte moins et avance ou retarde l'allumage un peu plus ou un peu moins qu'il ne faudrait. C'est pas bon. Donc il faut "corriger" le signal qui arrive à l'ECU avec un piggyback pour que l'ECU lise à nouveau 1.3v et applique donc une injection et une avance à l'allumage sains. C'est pas simple car il faut faire ça sur toute la plage de valeurs. Mais on trouve généralement avec ces capteurs recalibrés des tables de conversion : ce sont des graphiques qui expliquent la correspondance de valeur entre le capteur recalibré et celui d'origine.

Différences entre MAF et MAP et leurs avantages / défauts en prépa :
Le MAF assure un suivi plus précis que le MAP, mais il n'aime pas les flux d'air capricieux générés par les turbines situées avant lui : pas idéal donc pour les turbo et compresseurs Vortech. Le MAF constitue également une restriction car c'est un obstacle au flux d'air en plein milieu de votre CAI.

Oui, c'est pour ça que dans mon cas, il faut que je "clamp" mon capteur MAF, pour pas qu'il sature. J'aurai un capteur MAP qui va jusqu'à 3 bars en complément pour la pression supplémentaire.

Le cas de Mario est particulier. Il utilise un rail d'injecteurs supplémentaire, qui va être controlé par un piggyback afin de n'injecter que quand la charge d'admission devient positive. Pour la conduite normale (hors pression) tout reste donc inchangé, il garde ses injecteurs normaux, son MAP normal, aucun réglage nécessaire sur l'ECU d'origine. En revanche quand le turbo se met à cracher et que la pression devient positive (ce que va se charger de détecter le capteur MAP 3 bar supplémentaire qu'il installe et qui va être relié à son piggyback), c'est là que le piggyback va donner l'ordre aux injecteurs supplémentaires de cracher. Avec la pression qui monte, son capteur MAP d'origine va finir par plafonner à sa valeur max. Ca ne serait pas génant en soit puisque le piggyback épualé par le capteur 3 bars reste capable de suivre l'évolution de la charge. Mais il y a quand même un soucis : un MAF qui plafonne, c'est souvent détecté comme une erreur par l'ECU, et diverses réactions peuvent être programmées par le constructeur face à cette situation. Sur le V6, dès que le MAF lit 4.7v ou au delà, l'ECU passe en mode closed loop et cherche doinc à atteindre un AFR de 14.7, ce qui est catastrophiquement pauvre si vous êtes en fait en pleine charge, avec de la pression positive qui plus est. D'ou l'intéret de "clamper" le MAF ou MAP, c'est à dire de l'empêcher d'envoyer des valeurs supérieures à une valeur donnée. Si le MAF ou MAP sature à 4.7, on clampe à 4.6 et on est tranquille.

Voilà, ça fait longtemps que je vous avais pas pondu un roman, mais la gestion, j'adore ça. Une fois qu'on a capté comment ça marche, on réalise que c'est très simple et finalement bien grossier.

[doberman91]

toujours aussi complet dès qu'on a un sujet précis ^^!! merci

[man3515]

Oui mais du coup tu demandes bien plus de valeurs de sur la même plage de consigne, tu dois perdre énormément en précision ! Et je ne pense pas que le tout travaille au centième de Volt...
A moins de recouper avec d'autres informations pour faire la carto mais là mal de tête en perspective je pense

Ou alors passer sur un MAF qui renvoie des valeurs en mA, comme certains capteurs. Mais je ne suis pas un pro des cartos de bagnoles donc j'attends ton développement Elric

[Mariolhand2]

Oui, c'est pour ça que dans mon cas, il faut que je "clamp" mon capteur MAF, pour pas qu'il sature. J'aurai un capteur MAP qui va jusqu'à 3 bars en complément pour la pression supplémentaire.
/fin du HS ^^

[doberman91]

juste mdr , bande de pollueur de garage XD !!!! mario t'as des news de notre ECU???

[Mariolhand2]

Nan, faut que je relance Denis

[doberman91]

pourris le loooool

[Elricdelyon]

J'ai complété mon message précédent

Doberman91 : Je sais que tu attends le matos pour fabriquer une rallonge d'ECU, puis monter un piggyback et une large bande. Mon conseil : N'attends pas trop de gains de ton piggyback sur une prépa athmo. Ca devrait t'amener soit un moteur cassé, soit une perte de performance. Dans le meilleur des cas, si tu ne fais aucune connerie et est chanceux, tu gagneras 2 ou 3ch... C'est beaucoup de frais et de complications pour pas grand chose, franchement. Autant en admission forcée on n'a pas le choix, il faut passer par là. Autant en athmo, c'est plutot chercher les ennuis et gaspiller son argent.

[doberman91]

Sérieux ? Je pensais en lisant le fofo et aussi l article qu à poster Mario que c'était une des étapes mêmes pour une préparation athmo pour revoir la carto... Je pensais utiliser au mieux du coup les améliorer, mais si ça apporte rien a part des risques effectivement ça sert à rien de se lancer dedans. Je pensais pas que ça apportait en gain mais plutôt en gestion , c.-à-d avoir retravailler la courbe d accélération etc.

Tn avis m'intéresse beaucoup du coup