), et elle coûterait la vie à mon moteur si les choses sont mal faites, alors qu’il doit maintenant avoisiner les 4500€ si on additionne le coût des pièces et des usinages…Je crée donc ce topic, d’abord pour me faire un pense bête des choses restant à faire, et aussi pour présenter comment je compte procéder pour effectuer les réglages de la gestion. Ca peut intéresser ceux qui ne connaissent pas, et ça peut me permettre de recevoir de bons conseils de la part de ceux qui connaissent bien (allo, gzk ?). Désolé si ça parait compliqué.
Petit rappel sur le setup :
Internes :
- Moteur 2.7 V6 Hyundai de 96 000 km, prélevé de ma titine, a supporté 3 ans d’admission forcée (compresseur, 0.7 bar en pointe).
- Bas moteur refait complètement, surfacé, conduits nettoyés, cylindres réalésés pour les pistons forgés basse compression (8.8:1) Ross Racing, bielles forgées, coussinets et segments neufs avec jeux nettement plus importants qu’à l’origine, pompe à huile et à essence neuves. Ensemble mobile équilibré.
- Culasses lourdement modifiées par NGM : Chambres modifiées, conduits agrandis, soupapes 1mm plus grandes. Tout a été vérifié, surfacé, plusieurs sièges ont été changés, 4 soupapes ont été refaites sur mesure. Ressorts de soupape renforcés, coupelles de ressorts en titane.
- Arbres à cames retaillés par Colt, modèle Tri Flow (retaillage différent entre les soupapes pour la même chambre / même aac).
- Couvres culasses modifiés avec valve PCV virée et gros raccord vers catch can à la place.
Bougies BKR7E avec gap modifié à 0.7mm.
Huile prévue : plus épaisse pour compenser les jeux plus gros. 15w50 minérale pour le rodage, puis Motul 300V 15w50 pour les réglages et la suite. Refroidissement du circuit prévu sur le banc, par plaque sandwich. Apparemment une pompe externe va également être branchée pour bien lubrifier tout le circuit avant de démarrer.
Injecteurs :
- Des oem modifiés en 460cc pour démarrer, car ma cartho actuelle est calée pour eux.
- Des Injector Dynamics 1000cc ensuite.
Pompe à essence Aeromotive 340lph, régulateur de pression d’essence Aeromotive
Gestion :
- ECU stand alone Hydra EMS 2.6. Je l’utilisais déjà pour mon setup précédent, je maitrise assez bien son réglage.
- Capteur de cliquetis supplémentaire J&S Safeguard
- Deux sondes lambdas large bande : Zeitronix ZT2 (indépendante) et sonde de l’Hydra EMS
- Capteur EGT
Le compresseur (Eaton MP90) devrait envoyer à peu près 1 bar avec la poulie la moins agressive, et près de 2 bars avec la plus agressive.
Je veux faire le rodage avec la moins agressive puis passer à la plus agressive pour le réglage performance.
J’ai aussi sous la main un système de vaporisation d’eau/ethanol Hydramist (Aquamist HFS-3), très performant, qui est contrôlé comme un injecteur indépendant directement par l’ECU stand alone, à partir d’une table basée sur charge (pression) et régime.
L’installation sur le banc :
J’amène mes durites d’essence et ma pompe à essence qui sera installée dans un fut ; j’amène aussi ma batterie, chargée à bloc au préalable, ainsi que mes câbles de déportation vers le coffre. L’idée est d’avoir sur le banc un setup le plus proche possible de celui de la voiture, afin que la gestion soit la plus adaptée possible. L’alimentation en essence et en électricité seront ainsi identiques au setup une fois installé dans la voiture.
Le circuit de refroidissement sera celui du banc, ses durites se branchent directement sur les raccords d’origine.
L’admission sera refroidie avec le système d’échangeur air/eau NGM.
Un support moteur va être fabriqué pour fixer le moteur solidement.
J’ai fourni mon vieux volant moteur VHR afin qu’il soit percé pour pouvoir s’adapter sur le moyeu du banc.
J’ai amené également un faisceau électrique moteur complet (Merci à Mattheo de me l’avoir fourni et d’être aussi patient vu le temps que ça prend). Toutes les prises ont été étiquetées, je me suis entrainé un peu et j’arrive à tout brancher en 10mn.
J’amènerai également 5L d’eau déminéralisée et 5L d’ethanol pour faire le mélange 60%/40% pour la vaporisation.
Il me reste encore à regrouper et à amener :
- Courroies d’accessoires 6PK2100 et 6PK2150.
- Câbles d’alimentation batterie et cables de masse divers.
- Chargeur batterie.
- Durite aquamist.
- Joints d’échappement (à découper d’abord !)
- Huile pour compresseur (vidange à faire la veille !)
- Huile 15w50 minérale, 7L.
- Huile Motul 300V 15w50, 7L
- Huile de DA, 4L
- Plaque sandwich pour déportation vers échangeur. Prêtée par Mariolhand2 car la mienne est équipée d’un thermostat, et en l’occurrence ça ne va pas.
- Boulonnerie volant moteur
- Serrer le boulon de la poulie de vilo.
A faire par Mariolhand2 (je te file du boulot !
Je compte sur toi, c'est super important pour moi !) :- Installer le driver de l’interface COM – USB Prolific sur ton PC. La tester dès que possible pour être sur qu'elle est reconnue.
- M'emmener acheter les fluides la veille.
- Me loger la nuit qui précède.
- Amener ton PC le jour J.
- Amener ta plaque sandwich le jour J (Chguss, merci de vite lui envoyer !
)- Amener de quoi filmer et prendre des photos, et t'en charger, je serai trop occupé à surveiller/régler/flipper
Je te rendrai la politesse quand ce sera ton tour
La gestion :
Matos de gestion utilisé :
Pendant toute la procédure, j’aurai deux PC branchés ainsi que trois manos m’affichant des infos.
Le 1er PC (celui de Mariolhand2) affichera le logiciel Zeitronix, qui affichera en temps réel les courbes d’AFR, RPM, charge d’admission, EGT et TPS. J’ai l’habitude de l’utiliser comme ça, ça permet de voir très rapidement les creux et les bosses dans la courbe d’AFR au cours d’une accélération.
Le deuxième PC affichera le logiciel de l’Hydra EMS (ECU stand alone), avec lequel je vais devoir naviguer entre les fenêtres de réglage de tables et la fenêtre de datalogging (l’ECU permet de datalogger jusqu’à 16 données ; je vais me limiter à AFR, RPM, Charge, TPS, taux d’occupation des injecteurs, avance à l’allumage, cliquetis, retardement suite à cliquetis, température air, température eau, taux d’occupation de l’injecteur de vaporisation d’eau/ethanol.
Le 1er mano sera celui de la large bande zeitronix, il affichera l’AFR.
Le 2ème mano sera celui du J&S Safeguard, il flashera en cas de cliquetis.
Le 3ème mano sera celui de l’Hydramist, il indiquera si la vaporisation d’eau/ethanol est active et à quel point elle crache.
Procédure de réglage :
Avant tout, je vais couper pendant tout le réglage le closed loop et toute forme d’ajustement automatique de l’injection et du timing, hors retardement de l’allumage suite à cliquetis. Car je veux que cette cartho, et les conditions dans lesquelles elle sera faite (température…) deviennent ma référence. Pour ensuite pouvoir faire face à d’autres conditions dans la vie de tous les jours, je jouerai uniquement sur les tables d’ajustement liées à la température d’air et eau, mais plus question de modifier les tables d’injection et de timing.
En revanche, je me tâte pour utiliser ou non le J&S Safeguard. C’est un capteur de cliquetis qui retarde l’allumage lorsqu’il en détecte. Le truc, c’est que l’ECU stand alone le fait aussi. Par souci de sécurité, j’ai toujours utilisé les deux en parallèle, même si c’est un peu ridicule. Mais si le J&S Safeguard fait plus vite le boulot que l’ECU stand alone (et j’ai l’impression que c’est souvent le cas), je ne verrai pas directement sur le log de l’ECU qu’il y a eu cliquetis puis retardement pour le corriger. Je pourrai croire que mon réglage de timing est sain alors qu’en fait il ne l’est pas vu que c’est le J&S qui me sauve la mise en retardant sans que je l’ai vu. Du coup j’ai bien envie de désactiver le J&S pendant le réglage, mais je serai par conséquent moins serein.
1er démarrage :
Je vais utiliser la dernière version de mon fichier de réglage avec lequel la voiture démarrait et tournait bien. Le hic, c’est qu’entre temps, le moteur a beaucoup changé (basse compression, soupapes plus grandes, aac retaillés…) donc j’espère que ça va quand même arriver à démarrer. Je me baserai sur l’AFR affiché par ma large bande pour savoir s’il y a lieu d’ajuster l’injection à la hausse ou à la baisse pour aider le démarrage. Pour le timing, je reste à 13° sur toute la zone de ralenti, ça a toujours donné un ralenti stable avec un bruit ok ; mais si malgré un AFR stable à 14.7 ça tourne mal au ralenti, je modifierai le timing pour voir si ça améliore les choses.
Une fois le ralenti ok, on ira vérifier les éventuels fuites, puis je demanderai qu’on arrête tout, on virera le compresseur, on remplacera les injecteurs 460cc par les 1000cc, on remontera le compresseur, puis on retentera de démarrer après avoir appauvrit de moitié la table d’injection pour s’adapter à ces injecteurs deux fois plus gros.
Rodage :
Ensuite je laisse la voiture tourner au ralenti afin qu’elle monte en température, en ajustant l’injection lorsque nécessaire afin de maintenir un AFR de 14.7. Une fois à la température d’eau max, alors c’est parti pour le rodage. Apparemment c’est le banc qui donne les instructions. On doit passer par différentes phases à un régime moteur donné, et à une charge donnée (créée par la résistance variable du banc) ; le but est de faire fonctionner le moteur dans à peu près toutes les conditions de régime et charge, afin qu’il « s’use » progressivement dans ces conditions. Pendant toutes ces phases, je surveillerai cliquetis et AFR. Je viserai du 14.7 en faible charge et du 11.5 avec une charge plus conséquente. C’est très riche, mais c’est plus sûr. Si ça cliquète, je réduis le timing jusqu’à ce que ça ne le fasse plus.
Réglage performance, sans vaporisation d’eau/ethanol :
Le rodage étant fini, on fait une vidange, on met un nouveau filtre, on met de la bonne huile de synthèse, on monte la poulie la plus agressive, et c’est parti !
D’abord le truc simple que je maitrise bien : grosse mais brève accélération pieds au plancher jusqu’au rupteur (8000rpm
), et relevé des valeurs puissance / couple. Puis j’appauvris peu à peu l’AFR (censé être à 11.5 tout le long de la courbe suite aux ajustements pendant le rodage), ce qui normalement devrait améliorer les résultats, jusqu’à un certain point, sans doute autour de 12 et quelques. Quand je verrai que les résultats ne s’améliorent plus et même chutent, j’arrêterai d’appauvrir et reviendrait un peu en arrière, à la valeur qui avait donné le meilleur résultat. Tout ça en surveillant bien les cliquetis en permanence, bien sur ! Si cliquetis, alors je file réduire le timing.Une fois la courbe d’AFR optimale, je passerai au timing. J’augmenterai l’avance tout en surveillant la puissance & couple. Ca devrait augmenter, jusqu’à un certain point ou ça va stagner puis diminuer. Je reviendrai alors en arrière jusqu’aux valeurs donnant les meilleurs résultats, et enlèverait encore 2° par sécurité. Si cliquetis, je réduis encore un peu plus.
Et je note la valeur max d’EGT rencontrée. Ca servira plus tard.
Ensuite je passe aux réglages perf pour la partie « conduite plus cool ». Là c’est plus hard, je maitrise moins bien. Pas de pieds au plancher, mais des charges variables maintenues le temps de relever la puissance / couple, et je réglerai injection et allumage comme vu plus haut : Appauvrissement progressif / augmentation de l’avance progressive jusqu’à trouver les meilleurs résultats. En le faisant dans toutes les cellules des tables, ça devrait assurer une réactivité et une économie d’essence optimale en conduite normale.
Réglage performance, avec vaporisation d’eau/ethanol :
J’allumerai ensuite l’Hydramist. J’ai préparé une cartho de vaporisation, un peu au pif, pour que ça commence à cracher doucement vers 6 psi de pression d’admission et que ça augmente progressivement jusqu’à cracher au max de capacité de la pompe à 20 psi. Le problème c’est que je ne sais pas vraiment si l’injecteur (les deux jets d’eau placés dans le CAI) sont surdimensionnés ou sous dimensionnés. C’est un peu au pif… A priori, si le moteur cafouille et que l’AFR devient très très riche c’est qu’il y vraiment trop de vaporisation. Si au contraire on ne voit quasi pas de différence et que l’AFR varie à peine c’est que la vaporisation est trop faible. A priori, la vaporisation est adaptée lorsqu’elle modifie l’AFR de 1 à 2 points supplémentaire en richesse. Je réglerai donc ma table de vaporisation jusqu’à constater cet AFR là tout au long de la plage de régime pendant mes accélérations pieds au plancher.
La vaporisation, sans toucher aux réglages d’injection et de timing, devrait faire chuter beaucoup les performances (pas bon !) et l’EGT (bon !).
Pour compenser cette vaporisation, je vais appauvrir l’injection d’essence et augmenter l’avance à l’allumage dans les zones où elle intervient. Pour cela je vais faire les réglages dans des tables d’injection et de timing auxiliaires, qui ne se déclenchent que quand la vaporisation est active.
En faisant des accélérations pieds au plancher jusqu’au rupteur, je vais réduire les valeurs dans ma table auxiliaire d’injection d’essence jusqu’à retrouver un AFR identique à l’AFR optimal constaté précédemment sans vaporisation. Ca devrait déjà bien rétablir les performances.
Ensuite je vais augmenter progressivement le timing dans ma table auxiliaire de timing, en surveillant l’EGT et les cliquetis. Normalement, grace à la vaporisation, je dois pouvoir aller beaucoup plus loin en terme d’avance, avant d’attendre l’EGT constaté sans vaporisation ; de même, les cliquetis ne devraient apparaitre que plus tard. Mais je n’ai pas envie d’aller trop loin. Je veux au moins retrouver des performances identiques à celles sans vaporisation ; j’irai un peu plus loin histoire de voir quelle marge me donne la vaporisation avant l’apparition de cliquetis, puis je redescendrai sagement.
Ainsi la vaporisation me donnera une belle marge de sécurité en terme de cliquetis, m’assurera un EGT plus faible donc plus cool sur le moteur, réduira ma conso d’essence, nettoiera mes pistons et soupapes, le tout sans réduire les perfs...
Ensuite, je débouche le champagne……..
