Ma tomate v6 compresseur ! (maj page 1)

[LSX]

Bon courage, hâte de l'entendre rouler

[juuju57]

J'ai avancé ce que j'ai pu aujourd'hui ! La ligne tombait mieu que ce que je croyais j'avais déjà bien bossé la semaine dernière Et elle touche pas le filtre à huile (2mm près) et ça fait franchement plaisir !

Sinon j'ai pu remonter les collecteurs d'admission bas et les injecteurs, et j'ai rallongé le circuit d'essence comme il fallait ! J'ai mis un coup le contact histoire de le mettre sous pression et pas de fuites

La semaine prochaine je vais tenter de regler le problème du support moteur, sinon j'aurai quasiment pu terminer aujourd'hui, mais je préfère pas trop avancer si c'est pour tout redemonter après (enfin il faut aussi peindre le compresseur de toute façon) !



Quelques photos !




Des chiffons pour rien faire tomber



Voilà voilà, la suite la semaine prochaine j'espère

[darknessblade22]

Par avance, désolé pour mon ignorance mais c'est quoi le Y et le tube qui part à gauche après le collecteur ?
Un cut out ?

[man3515]

Par avance, désolé pour mon ignorance mais c'est quoi le Y et le tube qui part à gauche après le collecteur ?
Un cut out ?

Simplement le fait que les V6 ont deux collecteurs d'échappement (2x3)

[darknessblade22]

Par avance, désolé pour mon ignorance mais c'est quoi le Y et le tube qui part à gauche après le collecteur ?
Un cut out ?

Simplement le fait que les V6 ont deux collecteurs d'échappement (2x3)

Thanks Man

[LSX]

Le plus important, c'est le collecteur.

Le reste de la ligne, on s'en fout du diamètre, c'est juste du q=sv

[juuju57]

Le plus important, c'est le collecteur.

Le reste de la ligne, on s'en fout du diamètre, c'est juste du q=sv

Y'a pas de soucis avec la conservation du débit, mais juste que la différence de diamètre soudaine crée un obstacle et donc des perturbations bon c'est pas directement a coté des chambres de combustion, mais en méca flu c'est toujours difficile de savoir ce que ça va donner :/ Si je retrouve l'intermédiaire vendu avec le catback ça pourra être intéressant de voir la différence justement

[LSX]

Ce dépend de la forme de la restriction

L'idéal c'est un cône (tuyère propulsive).

[juuju57]

Oui sauf que là on passe brutalement d'un diametre 6cm a du 5.2 ou un truc du genre, c'est pas du tout linéaire donc pas terrible, on verra bien ça me fera pas perdre 50cv au pire

[stephane876]

Sacré boulot !

[juuju57]

Je me suis pas mal renseigné sur les cliquetis et étant donné qu'ils apparaissent surtout à bas régime et après avoir vu pas mal de postes sur new tiburon dont certains d'Eric je suis parti sur une carto avec -2 deg d'avance/psi sous 3000 tours (histoire d'être tranquil et la puissance a bas régime je m'en fou un peu) puis une transition a -1.5/psi pour passer a du -1deg/psi dans les tours !

Le logiciel saute toujours des valeurs de PSI (passe de 15 a 17 par exemple ce qui n'est pas super pratique donc j'ai modifié du coté des valeurs prises par la pression, je pense pas que ça gène et que le logiciel comprend bien ce que je lui ai fait faire, Eric une idée ? )

A la base je poste cette photo surtout pour qu'Eric me dise ce qu'il en pense quand il aura le temps, mais pour ceux qui ne savent pas comment fonctionne le FIC, celui ci va modifier les ordres donnés par l'ecu d'origine (pour l'allumage et l'injection), donc ici a chaque fois que je dis -2 degrés/psi c'est a chaque psi de pression en plus on retarde de 2 degrés l'allumage par rapport à ce que ferait l'ecu d'origine au vu du régime moteur et d'autres données (température d'air d'admission, ouverture du papillon par ex)

[Elricdelyon]

Tu peux changer la granularité des axes. Double clique sur une des cases à l'extrémité de chaque axe et rentre la valeur que tu veux. Ensuite, fait une sélection multiple des cases sur un axe (shift appuyé) puis fais clic droit sur cette sélection et sélectionne "Calculate". Si il y a un "saut" entre deux valeurs ce n'est pas génant, le logiciel s'y retrouve et fait l'interpolation.

Ta cartho d'allumage est plutot très safe .

C'est bien pour la partie sous 3500 tours. Le problème du compresseur c'est qu'il envoie la pression direct, dès que tu écrases l'accélérateur, et sous les bas régimes ça fait beaucoup de mal. Le moteur n'aime pas du tout se prendre de la pression bas dans les tours, surtout avec les réglages d'avance d'origine. Donc retarder sur ces zones là sécurise beaucoup. Mais attention à ne pas trop retarder sinon ça fait plus de mal qu'autre chose, l'EGT remonte en flèche et tu peux te manger du cliquetis à cause de ça. -20 c'est beaucoup !! Vas y peut etre un peu moins fort. Ta colonne des 3200 tours, tu peux la dupliquer sur les colonnes plus à gauche. Ensuite à toi d'adapter selon le comportement. Si ça hoquète (ratés) c'est que tu as beaucoup trop retardé.

A partir de 3500 tours, et de plus en plus au delà, le moteur a besoin de plus d'avance, et plus tu montes dans les tours plus ce besoin est là, au point que tu ne dois pas hésiter à retarder un peu moins en te rapprochant du rupteur. Mais tel que tu es là, ça va.

Quand la pression est très basse, jusqu'à 16/17 psi absolu, tu peux également te permettre, pas trop bas dans les tours (à partir de 3500/4000) de ne pas retarder tout de suite. Commence à retarder à partir de 18 psi, mais pas à -1, plutôt direct à -3. Ensuite reste sur la progression à -1 degré par psi et ajuste par rapport au comportement de la voiture. La tusca V6 n'aime pas qu'on lui balance trop de retard. Mais là c'est pas énorme, donc tu ne devrais rien sentir.

Le soucis c'est que tu n'as aucun moyen de loger le cliquetis ou l'EGT, donc tu dois travailler au pifomètre. Dans ce cas mieux vaut jouer la sécurité et retarder un peu trop (sans excès !) plutot que trop peu. Ca fait perdre des perfs mais ça sécurise.

Pour reprendre notre discussion de facebook, je déconseille fortement de se baser sur le principe "j'ai d'origine des capteurs de cliquetis, donc pas la peine que je m'emmerde à retarder, l'ECU le fera tout seul quand il captera du cliquetis". Si c'était aussi simple, pourquoi le FIC proposerait une option pour retarder l'allumage ? Et pourquoi les carthos d'avance à l'allumage seraient beaucoup moins agressives sur les moulins en admission forcée par rapport à ceux en athmo ? Le cliquetis, ce n'est pas une situation normale, ça peut endommager en soit, donc accepter qu'il survienne et s'en remettre aux capteurs de cliquetis pour espérer que l'ECU retardera assez rapidement et suffisamment pour éviter que d'autres cliquetis potentiellement plus dévastateurs surviennent, c'est franchement jouer avec le feu. Le mieux est de faire en sorte qu'ils ne surviennent pas, et pour celà il n'y a pas 36 solutions : prendre le meilleur carburant possible (SP98 faute de mieux), retarder suffisamment l'allumage (mais pas trop sinon effet inverse !), enrichir suffisamment (mais pas trop sinon cafouillage / bougies qui souffrent / voire même parois de cylindre délubrifiée, mais faut quand même y aller fort !), vaporiser de l'eau/ethanol dans la bonne quantité, réduire le taux de compression...

[juuju57]

Merci pour ta réponse Eric !

Alors voilà la carto revue et corrigée




En résumé:

J'ai duppliqué la ligne des 3200 sur toute la zone en dessous de ce régime, donc au maxi -15deg

Puis comme d'hab la transition jusqu'à 3600 tours min, le coup des -1deg/psi jusqu'à 4800tr/min

Enfin à partir des 4800 tours/min on devient un peu plus agressif pour finir a -7.75 degrés au rupteur et à 25 psi, histoire de pas lui mettre trop de retard car elle est pas censée aimer ça dans les tours !



Je pense donc partir là dessus et après je verrai ce que ça donne en conduite Tu me dis ce que tu en penses !

[Scryll]

J'ai une question sur le réglage de carto du FIC par rapport au comportement de l'anti-cliquetis d'origine de l'ECU:

Si on règle un -5 degrès par le FIC mais que le capteur anti-cliquetis d'origine se déclenche, l'ECU va vouloir corriger...

Mais il corrige comment?

Car il va aller chercher des infos (sonde lambda, débitmètre, etc ...) et appliquera un retard de sécurité à son tour.

Comment ça se passe?
Lui il ne "voit" pas le -5 du FIC? donc il cherchera à appliquer un retard en conséquence de ses relevés.
Du coup il peut se passer absolument n'importe quoi sur l'allumage ... du genre (en exagérant), il applique un -8 de sécurité sur un cliquetis redondant. Pour lui, c'est bon il est dans sa marge de correction (me semble que le CEL s'allume à -11/-12) mais dans la réalité il se bouffe du -13 ... ?

Ou alors c'est plus simple que ça ... le FIC court-circuite tout.

[juuju57]

Si l'ecu detecte du cliquetis il va pas mettre du -8 direct, il met du -1 et il regarde ce qu'il ce passe ou alors du -2 mais pas une valeur aussi énorme que -8 d'un coup (enfin je crois), donc tu te retrouves avec une différence malgré tout raisonnable. Et pour l'histoire d'aller chercher des infos, justement l'ecu les a à la base, mais si malgré tout il y'a cliquetis il ne fait que modifier la valeur de base, il n'en applique pas une nouvelle en fonction des infos (qui sont les même justement, car il n'y a pas de raisons que les cliquetis changent le MAF, l'AFR ou encore l'IAT

Et non le FIC ne court-circuite rien, il ne fait que modifier les signaux, soit il est en dérivation au niveau d'un capteur et prend juste l'info, soit en série et il modifie la valeur, mais l'ecu continue son boulot normalement (et heureusement car il n'y a que lui qui a des tables en fonction d'autres infos comme la température d'air d'admission). Le FIC ne modifie les paramètres qu'en fonction de la pression (il n'a pas une table: telle valeur d'un paramètre = telle valeur pour un autre paramètre comme l'ecu, mais plutôt un telle valeur de la pression = telle MODIFICATION à apporter à la valeur de base).

Enfaite le truc à bien voir c'est que ton ECU n'est fait que pour fonctionner en pression athmo, une fois à pression supérieure (15psi ou plus), tu le laisses croire qu'il est a 15psi (en réglant ton MAF clamp a 4.7V) mais avec le FIC justement tu modifies les valeurs qu'envoi l'ecu à ce point de fonctionnement puisqu'en réalité tu es a une pression supérieure !