Ravi que ça puisse aider !
Bon, comme je dessine vraiment trop bien vous l'aurez remarqué, j'ai quand même trouvé des
vrais schémas des 2 éléments principaux pour compléter l’explication...
Voici donc plus en détail la dump valve (aussi appelée "blow off valve") :
L'air sous pression qui vient du turbo pousse la valve du bas par dessous, comme on le voit cette valve est maintenue fermée par le ressort de la chambre du dessus, donc par défaut la valve ne s'ouvrira que quand la pression du turbo sera plus forte que la résistance de ce ressort, dont on peut régler la pression via une vis au dessus de la dump qui va comprimer plus ou moins le ressort, mais ce réglage est pas toujours évident à faire, il faut bien le verrouiller à chaque fois, et la dump valve n'est pas toujours facilement accessible, c'est là qu'intervient le régulateur de pression de turbo manuel, ou "manual boost controller".
On règle le ressort de la dump valve pour qu'il soit le plus mou possible, et au lieu que ça soit lui qui maintienne la valve fermée, on branche sur le haut de celle ci une durite qui va à l'admission, de cette manière on lui donne une contre-pression égale à la pression ce qui fait que la valve ne s'ouvre jamais, et sur cette même durite on couple le robinet qui est fait comme ceci :
On branche le côté gauche, et on laisse le côté du bas dans le vide.
Ainsi, quand le turbo gonfle, la contre pression qui empêche la valve de s'ouvrir va pousser aussi sur la petite bille du robinet, et quand la pression sera assez élevée pour la pousser, alors une partie de cette pression s’échappera dans l'air, ce qui déséquilibrera les forces entre pression et contre-pression, et qui aura pour effet d'ouvrir la dump pour évacuer le trop plein de pression délivré par le turbo dans l'air par la dump.
En fait le système du robinet c'est à peu près le même système que le ressort de la dump, sauf qu'il se règle plus facilement en tournant simplement le robinet, et surtout on peut facilement le localiser à un endroit accessible du compartiment moteur !
Le robinet est un peu comme une "mini-dump valve" qui actionne la "vraie" dump valve qui elle est assez grosse pour échapper l'air du turbo.
Ici la dump valve échappe dans l’atmosphère, ce qui la fait siffler plus ou moins fort en fonction de l'air qu'elle libère, mais il est aussi possible de la relier à l'admission avant le turbo, pour faire moins de bruit et pour réexploiter l'air, dont dit alors que c'est une dump valve à recirculation d'air.
Très important quand on installe ce genre de régulateur sur un moteur qui n'a aucun autre moyen de régulation de la pression du turbo : Avoir une jauge de pression de turbo, car en effet si vous réglez sans le vouloir le robinet au max de la pression, c'est comme si vous condamniez votre dump valve à ne jamais s'ouvrir (car la bille du robinet ne sera jamais poussée), du coup votre turbo en pleine charge délivrera le maximum de sa puissance, ce qui peut conduire à une casse du moteur s'il n'était pas prévu pour tant de pression !
Une autre précision : Depuis le début j'appelle ça un régulateur de pression de turbo
manuel (en anglais
manual boost controller), c'est parce qu'il existe des kits électroniques, beaucoup plus chers, avec un écran, qui peut se régler depuis l'intérieur de la voiture à tout moment, le robinet dans le compartiment moteur étant motorisé.
Enfin, pour ceux qui se demande d'où vient le fameux "pschit" qu'on adore sur les prépas turbo quand on passe le rapport, et bien il vient de cette dump valve ! En effet, quand on passe le rapport, on ferme le papillon qui est juste avant l'admission, du coup la pression augmente brutalement dans les tuyaux, ce qui aura pour effet d'ouvrir en grand la dump valve et de lui faire cracher en peu de temps beaucoup d'air, d'où le fameux "pschit" !
L'installation d'une dump valve, qu'elle soit à recirculation ou non, est très important si on veut prendre soins de sa mécanique, car par ce procédé, elle évite que l'augmentation subite de la pression quand on passe le rapport mette un coup au papillon et aux ailette du turbo, et de plus, en terme de performance, elle empêche le turbo d'avoir le temps de ralentir quand on passe le rapport, ainsi la pression revient beaucoup plus rapidement quand on réembraye !
D'ailleurs, le fameux son de "surge" (je sais pas comment on dit en français xD) que tout le monde adore en général sur de très grosses prépa, mais si,
celui-là, dont beaucoup sont si fier, car c'est vrai que c'est un joli son, et bien
ce n'est pas bien du tout !! En réalité, quand la dump valve est trop petite, mal réglée, ou carrément qu'il n'y en a pas, quand on monte en pression et que d'un coup on lâche l'accélérateur, la pression peut devenir tellement forte à la fermeture du papillon qu'une partie de l'air va carrément revenir en arrière et réussir à passer les pales du turbo dans le sens inverse, c'est quand les pales "hachent" cet air qu'on entend ce son, et c'est très très mauvais pour le turbo car d'une part ça le ralenti brutalement et d'autre part ça force énormément sur ces pauvres pales qui n'ont rien de mandé à personne...
Voilà, vous en savez encore un peu plus maintenant !
)
(sur la tout gauche de l'écran, on peut apercevoir des crans en bon état.)
